Fabrikpreis SAIC MAXUS T60 C00021134 Schwingarm-Kugelkopf

Konzept

Eine typische Aufhängungsstruktur besteht aus elastischen Elementen, Führungsmechanismen, Stoßdämpfern usw., und einige Strukturen verfügen auch über Pufferblöcke, Stabilisatoren usw. Elastische Elemente liegen in Form von Blattfedern, Luftfedern, Schraubenfedern und Torsionsfedern vor Stabfedern. Moderne Autoaufhängungen verwenden meist Schraubenfedern und Drehstabfedern, und einige High-End-Autos verwenden Luftfedern.

Teilfunktion:

Stoßdämpfer

Funktion: Der Stoßdämpfer ist die Hauptkomponente, die die Dämpfungskraft erzeugt. Seine Funktion besteht darin, die Vibrationen des Fahrzeugs schnell zu dämpfen, den Fahrkomfort des Fahrzeugs zu verbessern und die Haftung zwischen Rad und Boden zu verbessern. Darüber hinaus kann der Stoßdämpfer die dynamische Belastung des Karosserieteils reduzieren und die Lebensdauer des Fahrzeugs verlängern. Der im Auto weit verbreitete Stoßdämpfer ist hauptsächlich der hydraulische Stoßdämpfer vom Zylindertyp, und seine Struktur kann in drei Typen unterteilt werden: Doppelzylindertyp, aufblasbarer Einzelzylindertyp und aufblasbarer Doppelzylindertyp. [2]

Funktionsprinzip: Wenn das Rad auf und ab springt, bewegt sich der Kolben des Stoßdämpfers in der Arbeitskammer hin und her, sodass die Flüssigkeit des Stoßdämpfers durch die Öffnung am Kolben gelangt, da die Flüssigkeit eine bestimmte Viskosität hat und wenn die Flüssigkeit Wenn es durch die Öffnung geht, steht es in Kontakt mit der Lochwand. Zwischen ihnen wird Reibung erzeugt, so dass kinetische Energie in Wärmeenergie umgewandelt und an die Luft abgegeben wird, um so die Funktion der Vibrationsdämpfung zu erreichen.

(2) Elastische Elemente

Funktion: Unterstützung vertikaler Lasten, Linderung und Eindämmung von Vibrationen und Stößen, die durch unebene Straßenoberflächen verursacht werden. Zu den elastischen Elementen gehören hauptsächlich Blattfedern, Schraubenfedern, Drehstabfedern, Luftfedern und Gummifedern usw.

Prinzip: Teile aus Materialien mit hoher Elastizität. Wenn das Rad einem großen Aufprall ausgesetzt ist, wird die kinetische Energie in elastische potentielle Energie umgewandelt und gespeichert und freigegeben, wenn das Rad nach unten springt oder in den ursprünglichen Fahrzustand zurückkehrt.

(3) Führungsmechanismus

Die Aufgabe des Führungsmechanismus besteht darin, Kraft und Moment zu übertragen und gleichzeitig eine Führungsrolle zu übernehmen. Während des Fahrvorgangs des Autos kann die Flugbahn der Räder gesteuert werden.

Wirkung

Die Federung ist eine wichtige Baugruppe in einem Auto, die den Rahmen elastisch mit den Rädern verbindet und mit den verschiedenen Leistungen des Autos zusammenhängt. Von außen betrachtet besteht die Fahrzeugaufhängung nur aus einigen Stangen, Rohren und Federn, aber ich glaube nicht, dass sie sehr einfach ist. Im Gegenteil, die Fahrzeugaufhängung ist eine Fahrzeugbaugruppe, bei der es schwierig ist, die perfekten Anforderungen zu erfüllen, da die Aufhängung sowohl die Komfortanforderungen des Fahrzeugs als auch die Anforderungen an seine Fahrstabilität und diese beiden Anforderungen erfüllen muss Aspekte sind einander entgegengesetzt. Um beispielsweise einen guten Komfort zu erreichen, ist es notwendig, die Vibrationen des Autos stark abzufedern, daher sollte die Feder weicher ausgelegt werden, aber die Feder ist weich, aber es ist leicht, das Auto zum Bremsen zu bringen ", beschleunigen Sie mit dem Kopf nach oben und rollen Sie ernsthaft nach links und rechts. Die Tendenz ist nicht förderlich für die Lenkung des Fahrzeugs und kann leicht dazu führen, dass das Fahrzeug instabil wird.

nicht unabhängige Suspension

Das konstruktive Merkmal der nicht unabhängigen Aufhängung besteht darin, dass die Räder auf beiden Seiten durch eine Integralachse verbunden sind und die Räder zusammen mit der Achse durch eine elastische Aufhängung unter dem Rahmen oder der Fahrzeugkarosserie aufgehängt sind. Die Vorteile einer nicht unabhängigen Federung sind einfache Struktur, niedrige Kosten, hohe Festigkeit, einfache Wartung und kleine Änderungen der Vorderradausrichtung während der Fahrt. Aufgrund seines schlechten Komforts und seiner geringen Fahrstabilität wird es in modernen Autos jedoch grundsätzlich nicht mehr verwendet. , hauptsächlich in Lastkraftwagen und Bussen eingesetzt.

Nicht-Einzelradaufhängung mit Blattfeder

Als elastisches Element der Einzelradaufhängung dient die Blattfeder. Da es auch als Führungsmechanismus fungiert, wird das Aufhängungssystem erheblich vereinfacht.

Die nicht unabhängige Längsblattfederaufhängung verwendet Blattfedern als elastische Elemente und ist am Fahrzeug parallel zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnet.

Funktionsprinzip: Wenn das Auto auf einer unebenen Straße fährt und einer Stoßbelastung ausgesetzt ist, treiben die Räder die Achse zum Hochspringen an, und gleichzeitig bewegen sich auch die Blattfeder und das untere Ende des Stoßdämpfers nach oben. Die Längenzunahme bei der Aufwärtsbewegung der Blattfeder kann durch die Verlängerung der hinteren Lasche störungsfrei koordiniert werden. Da das obere Ende des Stoßdämpfers fest ist und sich das untere Ende nach oben bewegt, entspricht dies dem Arbeiten im komprimierten Zustand und die Dämpfung wird erhöht, um die Vibrationen zu dämpfen. Wenn der Sprungbetrag der Achse den Abstand zwischen dem Pufferblock und dem Begrenzungsblock überschreitet, berührt der Pufferblock den Begrenzungsblock und wird mit diesem zusammengedrückt. [2]

Klassifizierung: Die nicht unabhängige Aufhängung mit Längsblattfeder kann in eine nicht unabhängige Aufhängung mit asymmetrischer Längsblattfeder, eine ausgewogene Aufhängung und eine nicht unabhängige Aufhängung mit symmetrischer Längsblattfeder unterteilt werden. Es handelt sich um eine Einzelradaufhängung mit Längsblattfedern.

1. Asymmetrische, nicht unabhängige Längsblattfederaufhängung

Unter asymmetrischer nicht unabhängiger Längsblattfederaufhängung versteht man eine Aufhängung, bei der der Abstand zwischen der Mitte des U-förmigen Bolzens und der Mitte der Laschen an beiden Enden nicht gleich ist, wenn die Längsblattfeder an der Achse (Brücke) befestigt ist. .

2. Balance-Aufhängung

Eine ausgewogene Federung ist eine Federung, die dafür sorgt, dass die Stützlast auf die Räder der angeschlossenen Achse (Achse) immer gleich ist. Die Funktion einer ausgewogenen Federung besteht darin, einen guten Kontakt zwischen den Rädern und dem Boden und die gleiche Last sicherzustellen und sicherzustellen, dass der Fahrer die Richtung des Fahrzeugs steuern kann und das Fahrzeug über ausreichende Antriebskraft verfügt.

Je nach Struktur kann die Balance-Aufhängung in zwei Typen unterteilt werden: Schubstangentyp und Schwingarmtyp.

①Schubstangen-Balance-Aufhängung. Es besteht aus einer vertikal angeordneten Blattfeder und seine beiden Enden sind in der Gleitplattenhalterung oben auf der Achshülse der Hinterachse platziert. Der Mittelteil ist über U-förmige Bolzen an der Ausgleichslagerschale befestigt und kann sich um die Ausgleichswelle drehen, und die Ausgleichswelle ist über eine Halterung am Fahrzeugrahmen befestigt. Ein Ende der Schubstange ist am Fahrzeugrahmen befestigt, das andere Ende ist mit der Achse verbunden. Die Schubstange dient zur Übertragung von Antriebskraft, Bremskraft und entsprechender Reaktionskraft.

Das Funktionsprinzip der Schubstangen-Balance-Aufhängung besteht darin, dass ein mehrachsiges Fahrzeug auf einer unebenen Straße fährt. Wenn jedes Rad eine typische Stahlplattenstruktur als Aufhängung verwendet, kann nicht sichergestellt werden, dass alle Räder vollständigen Bodenkontakt haben, d. h., einige Räder tragen die vertikale Last. Eine reduzierte Last (oder sogar Null) würde es schwierig machen Der Fahrer muss die Fahrtrichtung steuern, wenn dies an den gelenkten Rädern geschieht. Wenn die Antriebsräder betroffen sind, geht ein Teil (wenn nicht die gesamte) Antriebskraft verloren. Montieren Sie die Mittelachse und die Hinterachse des dreiachsigen Fahrzeugs an den beiden Enden der Ausgleichsstange, und der mittlere Teil der Ausgleichsstange wird gelenkig mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Daher können sich die Räder der beiden Brücken nicht unabhängig voneinander auf und ab bewegen. Wenn ein Rad in einer Grube versinkt, bewegt sich das andere Rad unter dem Einfluss der Balancestange nach oben. Da die Arme des Stabilisators gleich lang sind, ist die Stützlast auf beiden Rädern immer gleich.

Die Schubstangen-Balance-Aufhängung wird für die Hinterachse des 6×6-Dreiachser-Geländewagens und des 6×4-Dreiachser-Lkw verwendet.

②Schwingenausgleichsfederung. Die Mittelachsfederung verfügt über eine Längsblattfederstruktur. Die hintere Lasche ist am vorderen Ende der Schwinge befestigt, während die Schwingenachshalterung am Rahmen befestigt ist. Das hintere Ende der Schwinge ist mit der Hinterachse (Achse) des Autos verbunden.

Das Funktionsprinzip der Schwingarm-Balance-Aufhängung besteht darin, dass das Auto auf einer unebenen Straße fährt. Wenn die mittlere Brücke in eine Grube fällt, wird die Schwinge durch die hintere Lasche nach unten gezogen und dreht sich gegen den Uhrzeigersinn um die Schwingenwelle. Das Achsrad bewegt sich nach oben. Die Schwinge ist hier ein ziemlicher Hebel, und das Verteilungsverhältnis der vertikalen Last auf die Mittel- und Hinterachse hängt vom Hebelverhältnis der Schwinge und der vorderen und hinteren Länge der Blattfeder ab.

Nicht-Einzelradaufhängung mit Schraubenfeder

Da die Schraubenfeder als elastisches Element nur vertikale Belastungen aufnehmen kann, sollte das Federungssystem um einen Führungsmechanismus und einen Stoßdämpfer ergänzt werden.

Es besteht aus Schraubenfedern, Stoßdämpfern, Längsschubstangen, Querschubstangen, Verstärkungsstangen und anderen Komponenten. Das strukturelle Merkmal besteht darin, dass das linke und das rechte Rad als Ganzes mit einer ganzen Welle verbunden sind. Das untere Ende des Stoßdämpfers ist am Hinterachsträger befestigt, das obere Ende ist gelenkig mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Die Schraubenfeder ist zwischen der oberen Feder und dem unteren Sitz an der Außenseite des Stoßdämpfers angebracht. Das hintere Ende der Längsschubstange ist an der Achse angeschweißt und das vordere Ende ist am Fahrzeugrahmen angelenkt. Ein Ende der Querschubstange ist an der Fahrzeugkarosserie angelenkt, das andere Ende ist an der Achse angelenkt. Bei der Arbeit trägt die Feder die vertikale Last, und die Längskraft und die Querkraft werden jeweils von den Längs- und Querschubstangen getragen. Beim Springen des Rades schwingt die gesamte Achse um die Gelenkpunkte der Längsschubstange und der Querschubstange am Fahrzeugaufbau. Gummilager an den Gelenkpunkten verhindern Bewegungsstörungen beim Pendeln der Achse. Die Einzelradaufhängung mit Schraubenfeder ist für die Hinterradaufhängung von Personenkraftwagen geeignet.

Luftfederung ohne Einzelradaufhängung

Wenn das Auto fährt, muss sich aufgrund der Änderung der Last und der Straßenoberfläche die Steifigkeit der Federung entsprechend ändern. Autos müssen auf guten Straßen die Höhe der Karosserie verringern und die Geschwindigkeit erhöhen; Um die Höhe der Karosserie zu erhöhen und die Überholkapazität auf schlechten Straßen zu erhöhen, muss die Höhe der Karosserie entsprechend den Nutzungsanforderungen einstellbar sein. Eine Luftfederung ohne Einzelradaufhängung kann diese Anforderungen erfüllen.

Es besteht aus Kompressor, Luftspeicher, Höhenregelventil, Luftfeder, Steuerstange usw. Darüber hinaus gibt es Stoßdämpfer, Führungsarme und seitliche Stabilisatoren. Die Luftfeder ist zwischen Rahmen (Karosserie) und Achse befestigt, und das Höhenregelventil ist an der Fahrzeugkarosserie befestigt. Das Ende der Kolbenstange ist gelenkig mit dem Querarm der Steuerstange verbunden, und das andere Ende des Querarms ist gelenkig mit der Steuerstange verbunden. Der mittlere Teil stützt sich auf dem oberen Teil der Luftfeder ab und das untere Ende der Steuerstange ist an der Achse befestigt. Die Komponenten der Luftfeder sind durch Rohrleitungen miteinander verbunden. Das vom Kompressor erzeugte Hochdruckgas gelangt über den Öl-Wasser-Abscheider und den Druckregler in den Luftspeichertank und gelangt dann über den Luftfilter in das Höhenregelventil, nachdem es den Gasspeichertank verlassen hat. Der Luftspeichertank ist mit den Luftfedern an jedem Rad verbunden, so dass der Gasdruck in jeder Luftfeder mit zunehmender Füllmenge zunimmt und gleichzeitig der Körper angehoben wird, bis der Kolben einrastet Das Höhenkontrollventil bewegt sich in Richtung des Luftspeichertanks. Die Lufteinfüllöffnung des Innenaufblasventils ist blockiert. Als elastisches Element kann die Luftfeder die von der Fahrbahnoberfläche auf das Rad einwirkende Stoßbelastung abmildern, wenn sie über die Achse auf den Fahrzeugaufbau übertragen wird. Darüber hinaus kann die Luftfederung auch die Höhe der Fahrzeugkarosserie automatisch anpassen. Der Kolben befindet sich zwischen der Aufblasöffnung und der Luftauslassöffnung im Höhenregelventil, und das Gas aus dem Luftspeichertank bläst den Luftspeichertank und die Luftfeder auf und hebt die Höhe der Fahrzeugkarosserie an. Wenn sich der Kolben in der oberen Position der Aufblasöffnung im Höhenregelventil befindet, kehrt das Gas in der Luftfeder durch die Aufblasöffnung zur Luftauslassöffnung zurück und gelangt in die Atmosphäre, und der Luftdruck in der Luftfeder sinkt Auch die Höhe der Fahrzeugkarosserie sinkt. Die Steuerstange und der darauf befindliche Querarm bestimmen die Position des Kolbens im Höhenregelventil.

Die Luftfederung bietet eine Reihe von Vorteilen, z. B. sorgt sie dafür, dass das Auto mit gutem Fahrkomfort fährt, sie ermöglicht bei Bedarf ein ein- oder mehrachsiges Anheben, verändert die Höhe der Fahrzeugkarosserie und verursacht nur geringe Schäden an der Straßenoberfläche usw. Es weist jedoch auch eine komplexe Struktur und strenge Anforderungen an die Abdichtung auf. und andere Mängel. Es wird in gewerblichen Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Anhängern und einigen Personenkraftwagen eingesetzt.

Nicht-Einzelradaufhängung mit Öl- und Gasfeder

Die nicht unabhängige Aufhängung mit ölpneumatischer Feder bezieht sich auf die nicht unabhängige Aufhängung, bei der das elastische Element eine ölpneumatische Feder übernimmt.

Es besteht aus Öl- und Gasfedern, Querschubstangen, Pufferblöcken, Längsschubstangen und anderen Komponenten. Das obere Ende der Ölpneumatikfeder ist am Fahrzeugrahmen und das untere Ende an der Vorderachse befestigt. Die linke und rechte Seite verwenden jeweils eine untere Längsschubstange, die zwischen der Vorderachse und dem Längsträger gehalten wird. An der Vorderachse und der inneren Halterung des Längsträgers ist eine obere Längsschubstange montiert. Die oberen und unteren Längsschubstangen bilden ein Parallelogramm, das dafür sorgt, dass der Nachlaufwinkel des Achsschenkelbolzens beim Auf- und Abspringen des Rades unverändert bleibt. Die Querschubstange ist am linken Längsträger und die Halterung an der rechten Seite der Vorderachse montiert. Unter den beiden Längsträgern ist ein Prellbock eingebaut. Da die Öl-Pneumatikfeder als elastisches Element zwischen Rahmen und Achse eingebaut ist, kann sie bei der Übertragung auf den Rahmen die Aufprallkraft der Fahrbahn auf das Rad mildern und gleichzeitig die daraus resultierenden Vibrationen dämpfen . Die oberen und unteren Längsschubstangen dienen der Übertragung der Längskraft und der Aufnahme des durch die Bremskraft verursachten Reaktionsmoments. Querschubstangen übertragen seitliche Kräfte.

Wenn die Öl-Gas-Feder in einem Nutzfahrzeug mit großer Ladung verwendet wird, sind ihr Volumen und ihre Masse kleiner als die der Blattfeder und sie weist variable Steifigkeitseigenschaften auf, stellt jedoch hohe Anforderungen an die Abdichtung und eine schwierige Wartung. Die ölpneumatische Federung ist für Nutzfahrzeuge mit schwerer Beladung geeignet.

Redaktionelle Sendung zur unabhängigen Suspendierung

Einzelradaufhängung bedeutet, dass die Räder auf jeder Seite einzeln durch elastische Aufhängungen am Rahmen oder an der Karosserie aufgehängt sind. Seine Vorteile sind: geringes Gewicht, Reduzierung der Auswirkungen auf die Karosserie und Verbesserung der Bodenhaftung der Räder; Um den Komfort des Fahrzeugs zu verbessern, können weiche Federn mit geringer Steifigkeit verwendet werden. Die Position des Motors kann abgesenkt werden, und der Schwerpunkt des Fahrzeugs kann ebenfalls abgesenkt werden, wodurch die Fahrstabilität des Fahrzeugs verbessert wird. Die linken und rechten Räder springen unabhängig voneinander und sind unabhängig voneinander, wodurch die Neigung und Vibration der Karosserie verringert werden kann. Allerdings weist die Einzelradaufhängung die Nachteile einer komplexen Struktur, hoher Kosten und einer umständlichen Wartung auf. Die meisten modernen Autos verwenden Einzelradaufhängungen. Je nach Bauform können Einzelradaufhängungen in Querlenkeraufhängungen, Längslenkeraufhängungen, Mehrlenkeraufhängungen, Kerzenaufhängungen und MacPherson-Aufhängungen unterteilt werden.

Querlenker

Unter Querlenkeraufhängung versteht man die Einzelradaufhängung, bei der die Räder in der Querebene des Fahrzeugs schwingen. Sie wird entsprechend der Anzahl der Querarme in Doppelarmaufhängung und Einarmaufhängung unterteilt.

Der Einzelquerlenkertyp bietet die Vorteile einer einfachen Struktur, eines hohen Rollzentrums und einer starken Anti-Roll-Fähigkeit. Mit zunehmender Geschwindigkeit moderner Autos führt das zu hohe Rollzentrum jedoch zu einer großen Änderung der Radspur, wenn die Räder springen, und der Reifenverschleiß nimmt zu. Darüber hinaus ist die vertikale Kraftübertragung der linken und rechten Räder bei scharfen Kurven zu groß, was zu einem stärkeren Sturz der Hinterräder führt. Die Kurvensteifigkeit des Hinterrads wird verringert, was zu schwerwiegenden Bedingungen des Heckdrifts bei hoher Geschwindigkeit führt. Die Einzelquerlenker-Einzelradaufhängung wird hauptsächlich in der Hinterradaufhängung verwendet, aber da sie den Anforderungen des Hochgeschwindigkeitsfahrens nicht gerecht wird, wird sie derzeit nicht häufig verwendet.

Die Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung wird in Doppelquerlenker-Aufhängung gleicher Länge und Doppelquerlenker-Aufhängung ungleicher Länge unterteilt, je nachdem, ob die oberen und unteren Querlenker gleich lang sind. Die Doppelquerlenker-Aufhängung gleicher Länge kann die Neigung des Achsschenkelbolzens konstant halten, wenn das Rad auf und ab springt, aber der Radstand ändert sich stark (ähnlich wie bei der Einzelquerlenker-Aufhängung), was zu starkem Reifenverschleiß führt und derzeit nur noch selten verwendet wird . Bei der Doppelquerlenkeraufhängung mit ungleicher Länge können die Änderungen des Radstands und der Vorderradausrichtungsparameter in akzeptablen Grenzen gehalten werden, solange die Länge des oberen und unteren Querlenkers richtig ausgewählt und optimiert wird und eine angemessene Anordnung erfolgt dass das Fahrzeug über eine gute Fahrstabilität verfügt. Gegenwärtig wird die Doppelquerlenkeraufhängung mit ungleicher Länge häufig in der Vorder- und Hinterradaufhängung von Autos verwendet, und auch die Hinterräder einiger Sportwagen und Rennwagen verwenden diese Aufhängungsstruktur.