Wenn es um die Schaltstange geht, müssen wir über die rasante Entwicklung der elektronischen Schaltstange und anderer Arten von Schaltstangen sprechen, eine weitere detaillierte Beschreibung.
Mittlerweile gibt es vier Arten von Schalthebeln auf dem Markt. Entwicklungsgeschichtlich sind dies: MT (ManualTransmissionShifter, manueller Schalthebel) -> AT (AutomaticTransmissionTransmissionShifter, automatischer Schalthebel) bis AMT (AutomatedMechanicalTransmissionShifter, halbautomatischer Schalthebel), GSM (GearShiftModule, oder SBW = ShiftByWire, elektronischer Schalthebel).
Da die Schaltstange von MT und AT grundsätzlich eine rein mechanische Struktur ist, hat sie wenig mit der elektronischen Schaltstange zu tun. Daher wird, wie eingangs erläutert, eine weitere Spalte erstellt.
Bevor wir über den elektronischen Schalthebel sprechen, sprechen wir über den AMT-Schalthebel.
Der AMT-Schalthebel übernimmt nicht nur perfekt die mechanische Struktur des MT/AT-Getriebes, sondern nutzt zusätzlich elektromagnetische Induktion, um Gangpositionen zu erkennen bzw. nicht zu erkennen und gibt nur Signale für unterschiedliche Gangpositionen aus. Vereinfacht ausgedrückt ist der AMT-Schalthebel bzw. sein Verbindungselement mit Magneten mit Plus- und Minuspolen im Norden und Süden ausgestattet und verändert seine Position bei unterschiedlichen Gangpositionen. Die mit einem Sensor-IC ausgestattete Basisplatine (PCB) am AMT-Schalthebel erzeugt magnetische Induktion zu den Magneten in unterschiedlichen Positionen und gibt unterschiedliche Ströme aus. Das Fahrzeugprozessormodul schaltet die Gänge entsprechend den unterschiedlichen Strömen oder Signalen.
Aus struktureller Sicht ist die AMT-Schaltstange komplexer als die MT/AT-Schaltstange. Die Technologie ist auf dem neuesten Stand, die Kosten einer einzelnen Einheit sind teurer, aber für Fahrzeug-OEMs ist die Verwendung einer AMT-Schaltstange, solange es sich um eine kleine Transformation handelt, d. h., es kann größtenteils der Antriebsstrang von MT verwendet werden, sodass die Gesamtkosten des Fahrzeugs niedriger sind
Warum der AMT-Schalthebel? Weil auch die elektronische Schaltstange das Prinzip der elektromagnetischen Induktion der AMT-Schaltstange zum Schalten der Gänge nutzt.
Es besteht jedoch ein Unterschied, ob sich auf dem Substrat eine Mikro-CPU befindet oder nicht.
Ist die Leiterplatte mit einer Mikro-CPU ausgestattet, erkennt diese unterschiedliche Ströme, bestätigt den entsprechenden Gang und sendet die Ganginformation in einem bestimmten Übertragungsmodus (z. B. per CAN-Signal) an die Fahrzeug-ECU. Die Information wird von den entsprechenden ECUs (z. B. TCM, Transmission Control) empfangen und das Getriebe zum Schalten angewiesen. Befindet sich auf der Leiterplatte keine Mikro-CPU, sendet der elektronische Schalthebel selbst per Kabelsignal den Gangwechsel an die Fahrzeug-ECU.
Man kann sagen, dass die Verwendung von AMT-Schalthebeln ein Kompromiss zwischen Fahrzeugherstellern und niedrigen Fertigungskosten ist, da sie sowohl die enormen Abmessungen der MT/AT-Schalthebel als auch die Möglichkeit der elektromagnetischen Induktion bieten. Elektronische Schalthebel sind jedoch nicht an die Größe gebunden, sondern werden derzeit mit dem Ziel der Miniaturisierung entwickelt. Dadurch bleibt mehr Platz im Fahrzeugdesign. Darüber hinaus können Parameter wie Schalthebelhub und Betätigungskraft im Vergleich zu mechanischen Schalthebeln optimiert werden, was die Bedienung für den Fahrer komfortabler macht.
Derzeit sind folgende Arten von elektronischen Hebeln auf dem Markt: Hebeltyp, Dreh-/Wähltyp, Druckschaltertyp, Säulenhebeltyp.
Am Beispiel des Schaltknaufs lässt sich dieser automatisch in den P-Gang zurückschalten und durch BTSI (BRAKING TRANSMISSION SHIFT INTERLOCK) sperren oder selbstständig starten. Im Fahrzeugsystem ist ein ausgereiftes Programm für den Bremshebel unerlässlich, da er sonst verschiedene Fehler meldet und die Software entsprechend debuggt werden muss. Auch der BMW Chicken Leg mit geradem Hebel kann nach dem Ausschalten wieder in den P-Gang zurückschalten.
Von den Anfängen großer, sperriger mechanischer Schalthebel hin zur Entwicklung miniaturisierter, leichter elektronischer Schalthebel mit eigenem Programm wurden zwar große Fortschritte erzielt, doch lässt sich nicht sagen, dass der Einsatz elektronischer Schalthebel die Fahrzeugkosten senken wird, sondern eher erhöhen wird. Daher setzen die aktuellen OEMs noch immer hauptsächlich auf mechanische Schalthebel. Mit der zunehmenden Verbreitung von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben dürfte sich die elektronische Schaltstange jedoch in Zukunft durchsetzen.
