Die Frontpartie empfängt die Aufprallkraft, die vom vorderen Stoßfänger auf die Energieabsorptionskästen auf beiden Seiten verteilt und dann auf den linken und rechten vorderen Längsträger und anschließend auf den Rest der Karosseriestruktur übertragen wird.
Das Heck ist von der Aufprallkraft betroffen, und die Aufprallkraft wird vom hinteren Stoßfänger auf die Energieabsorptionsbox auf beiden Seiten, auf die linke und rechte hintere Längsträger und dann auf andere Karosseriestrukturen übertragen.
Niedrigfeste Stoßdämpfer können den Aufprall abfangen, während hochfeste Stoßdämpfer die Rolle der Kraftübertragung, -verteilung und -dämpfung übernehmen und schließlich auf andere Strukturen der Karosserie übertragen, die dann auf die Festigkeit der Karosseriestruktur angewiesen sind, um Widerstand zu leisten.
In den USA wird der Stoßfänger nicht als sicherheitsrelevantes Bauteil betrachtet: Das IIHS in den USA sieht den Stoßfänger nicht als sicherheitsrelevantes Bauteil, sondern als Zubehör zur Schadensminderung bei Kollisionen mit niedriger Geschwindigkeit. Daher basiert die Stoßfängerprüfung auch auf dem Konzept der Schadens- und Wartungskostenreduzierung. Es gibt vier Arten von Stoßfänger-Crashtests des IIHS: Frontal- und Heckaufpralltests (10 km/h) sowie Seitenaufpralltests (5 km/h).
