Funktionsprinzip
Wenn die linken und rechten Räder gleichzeitig auf und ab springen, das heißt, wenn sich die Karosserie nur vertikal bewegt und die Federungsverformung auf beiden Seiten gleich ist, kann sich der Querstabilisator in der Buchse frei drehen und funktioniert daher nicht.
Wenn die Verformung der Aufhängung auf beiden Seiten nicht der Karosserieverformung bei seitlicher Straßenneigung entspricht, bewegt sich die eine Seite des Rahmens in Richtung der Federaufhängung, wodurch sich die entsprechende Seite des Stabilisators relativ zum Rahmen nach oben bewegt. Die andere Seite des Rahmens entfernt sich von der Federaufhängung, wodurch sich der zugehörige Stabilisator relativ zum Rahmen nach unten bewegt. Bei der Neigung von Karosserie und Rahmen bleibt die Mitte des Querstabilisators am trockenen Rahmen jedoch relativ zu diesem unverändert. Dadurch verbiegen sich die Längsteile des Stabilisators bei der Karosserieneigung in unterschiedliche Richtungen, was zu einer Verdrehung des Stabilisators und einer Biegung des Querlenkers führt und somit die Winkelsteifigkeit der Aufhängung erhöht.
Das durch den elastischen Stabilisatorstab erzeugte innere Drehmoment verhindert die Verformung des Rahmenprojektils und reduziert so die seitliche Neigung und die seitlichen Schwingungen der Karosserie. Beide Enden des Stangenarms in Richtung des springenden Querstabilisators sind nicht aktiv; wenn sich die linken und rechten Räder in entgegengesetzter Richtung drehen, wird der mittlere Teil des Querstabilisators durch Torsion verdreht.
Ist die Seitensteifigkeit des Fahrzeugs gering und der Seitenwinkel der Karosserie zu groß, sollte ein Querstabilisator eingesetzt werden, um die Seitensteifigkeit zu erhöhen. Querstabilisatoren können je nach Bedarf separat oder gleichzeitig an Vorder- und Hinterachse montiert werden. Bei der Auslegung des Querstabilisators ist neben der gesamten Wanksteifigkeit des Fahrzeugs auch das Verhältnis der Wanksteifigkeiten von Vorder- und Hinterachse zu berücksichtigen. Um ein Untersteuern zu erzielen, sollte die Seitensteifigkeit der Vorderachse etwas höher sein als die der Hinterachse. Daher ist bei vielen Modellen ein Querstabilisator an der Vorderachse verbaut.
Im Allgemeinen werden die Werkstoffe entsprechend der Bemessungsspannung der Querstabilisierungsstange ausgewählt. Derzeit werden in China vermehrt 60Si2MnA-Werkstoffe verwendet. Für höher beanspruchte Querstabilisierungsstangen empfiehlt Japan den Einsatz von Cr-Mn-B-Stahl (SUP9, SuP9A), während für weniger beanspruchte Stabilisatoren Kohlenstoffstahl (S48C) verwendet wird. Um die Lebensdauer der Querstabilisierungsstange zu verlängern, sollte diese kugelgestrahlt werden.
Um die Masse zu reduzieren, werden einige Querstabilisierungsstangen aus hohlen Rundrohren gefertigt, wobei das Verhältnis von Stahlrohrwandstärke zu Außendurchmesser etwa 0,125 beträgt. Dadurch erhöht sich der Außendurchmesser der Vollstange um 11,8 %, die Masse kann jedoch um etwa 50 % reduziert werden.
