Schlepparmaufhängung (semi-unabhängige Aufhängung)
Die Anhängerkupplungsaufhängung, auch als semi-unabhängige Aufhängung bekannt, vereint die Nachteile der starren und die Vorteile der Einzelradaufhängung. Konstruktiv betrachtet zählt sie zur starren Aufhängung, doch hinsichtlich des Fahrverhaltens bietet sie die Stabilität einer vollwertigen Einzelradaufhängung und erreicht dabei deren Leistungsfähigkeit. Daher der Name semi-unabhängige Aufhängung.
Die Schlepparmaufhängung ist für die Hinterradaufhängung konzipiert. Ihr Aufbau ist sehr einfach: Sie stellt eine starre Verbindung zwischen Rad und Karosserie bzw. Rahmen des Schwenkarms her und dient dann als weiche Verbindung. Sie übernimmt die Stoßdämpfung und stützt die Karosserie. Ein zylindrischer oder quadratischer Balken ist mit den linken und rechten Rädern verbunden.
Aus Sicht der Konstruktion der Schlepparmaufhängung sind die linken und rechten Schwingarme durch den Träger verbunden, sodass die Aufhängungsstruktur die Eigenschaften einer Brücke beibehält. Obwohl die Schlepparmaufhängung sehr einfach aufgebaut ist und nur wenige Bauteile umfasst, lassen sich zwei Typen unterscheiden: die Halbschlepparm- und die Vollschlepparmaufhängung.
Die sogenannte Halb-Zugarmkonstruktion zeichnet sich dadurch aus, dass der Zugarm parallel oder in einem geeigneten Winkel zur Karosserie verläuft. Sein vorderes Ende ist mit der Karosserie oder dem Rahmen, sein hinteres Ende mit dem Rad oder der Achse verbunden. Der Zugarm kann mithilfe von Stoßdämpfer und Schraubenfeder auf und ab schwingen. Bei der Voll-Zugarmkonstruktion ist der Zugarm oberhalb der Achse montiert, und der Verbindungsarm erstreckt sich von hinten nach vorn. Üblicherweise verläuft zwischen dem Verbindungsende des Zugarms und dem Rad eine V-förmige Struktur. Diese Konstruktion wird als Voll-Zugarm-Federung bezeichnet.
Einzelradaufhängung mit Doppelgabelarmen
Die Doppelgabel-Einzelradaufhängung, auch Doppel-A-Arm-Einzelradaufhängung genannt, besteht aus zwei ungleich langen, A- oder V-förmigen Querlenkern und einem Federbein mit hydraulischen Stoßdämpfern. Der obere Querlenker ist in der Regel kürzer als der untere. Ein Ende des oberen Querlenkers ist mit dem Federbein verbunden, das andere mit der Karosserie. Der untere Querlenker ist ebenfalls mit dem Rad und der Karosserie verbunden. Oberer und unterer Querlenker sind zudem durch eine Verbindungsstange verbunden, die ebenfalls mit dem Rad verbunden ist. Die Querkräfte werden von den beiden Gabellenkern gleichzeitig aufgenommen, während das Federbein das Gewicht der Karosserie trägt. Die Entwicklung der Doppelgabel-Einzelradaufhängung ist eng mit der McPherson-Einzelradaufhängung verwandt. Beide haben gemeinsam, dass der untere Querlenker A- oder V-förmig ist und der hydraulische Stoßdämpfer als Stütze für die gesamte Karosserie dient. Der Unterschied besteht darin, dass bei der Doppelgabel-Einzelradaufhängung ein oberer Querlenker mit dem Federbein verbunden ist.
