Ölwanne.
Die Ölwanne ist die untere Hälfte des Kurbelgehäuses und wird daher auch als unteres Kurbelgehäuse bezeichnet. Ihre Funktion besteht darin, das Kurbelgehäuse als Ölspeicher abzudichten, das Eindringen von Verunreinigungen zu verhindern und das von den Reibflächen des Dieselmotors zurückfließende Schmieröl aufzufangen und zu speichern, einen Teil der Wärme abzuführen und die Oxidation des Schmieröls zu verhindern.
Die Ölwanne befindet sich unterhalb des Motors. Sie ist abnehmbar und dichtet das Kurbelgehäuse als Gehäuse für den Ölbehälter ab. Die Ölwanne besteht meist aus dünnem, gestanztem Stahlblech, komplexere Ausführungen sind in der Regel aus Gusseisen oder einer Aluminiumlegierung gefertigt. Ein innenliegender Ölstabilisator verhindert, dass durch die Verwirbelungen des Dieselmotors verursachte Ölspritzer die Ablagerung von Schmierölverunreinigungen begünstigen. An der Seite befindet sich ein Ölstandsanzeiger. Am Boden der Ölwanne ist außerdem eine Ölablassschraube angebracht.
Nasstyp
Die meisten auf dem Markt befindlichen Autos sind mit einer Nasssumpfschmierung ausgestattet. Der Name „Nasssumpfschmierung“ rührt daher, dass Kurbelwelle und Pleuelkopf bei jeder Kurbelwellenumdrehung einmal in das Schmieröl der Ölwanne eintauchen und so geschmiert werden. Aufgrund der hohen Drehzahl der Kurbelwelle werden dabei jedes Mal Öltropfen und Ölnebel aufgewirbelt. Diese Schmierung von Kurbelwelle und Lagern wird als Spritzschmierung bezeichnet. Daher muss der Ölstand in der Ölwanne bestimmte Anforderungen erfüllen. Ist er zu niedrig, werden Kurbelwelle und Pleuelkopf nicht ausreichend mit Schmieröl versorgt, was zu unzureichender Schmierung und damit zu einem unrunden Lauf von Kurbelwelle, Pleuel und Lagerschalen führt. Ist der Schmierölstand zu hoch, werden die Lager vollständig mit Öl bedeckt, wodurch sich der Kurbelwellenwiderstand erhöht und letztendlich die Motorleistung abnimmt. Außerdem kann Schmieröl leicht in den Brennraum des Zylinders gelangen, was zu Motorölverbrennung, Kohlenstoffablagerungen an den Zündkerzen und anderen Problemen führt.
Diese Schmiermethode ist einfach aufgebaut und benötigt keinen zusätzlichen Kraftstofftank, allerdings darf die Neigung des Fahrzeugs nicht zu groß sein, da es sonst aufgrund von Ölverlust und Ölaustritt zu einem Zylinderbrand kommen kann.
Trockentyp
Viele Rennwagenmotoren verwenden Trockensumpfschmierung. Dabei wird kein Öl in der Ölwanne gespeichert, genauer gesagt, es gibt keine Ölwanne. Die beweglichen Reibungsflächen im Kurbelgehäuse werden durch Öldruck aus einer Dosierbohrung geschmiert. Da die Ölwanne bei Trockensumpfschmierung ihre Funktion als Ölspeicher aufhebt, wird ihre Höhe deutlich reduziert, was wiederum die Bauhöhe des Motors verringert. Der niedrigere Schwerpunkt trägt zu einer besseren Fahrbarkeit bei. Der Hauptvorteil besteht darin, dass ein Ölverlust durch die Ölwanne, beispielsweise bei starker Beanspruchung oder anderen widrigen Bedingungen, vermieden wird.
Da der Schmieröldruck vollständig von der Ölpumpe erzeugt wird, wird deren Kraft über ein Zahnrad durch die Kurbelwellenrotation übertragen. Zwar muss die Ölpumpe auch bei Nasssumpfmotoren die Nockenwelle mit Druckschmierung versorgen, doch ist dieser Druck sehr gering, weshalb die Ölpumpe nur wenig Leistung benötigt. Bei Trockensumpfmotoren hingegen ist die erforderliche Druckschmierung deutlich höher. Zudem ist die Ölpumpe wesentlich größer als bei Nasssumpfmotoren, wodurch sie mehr Leistung benötigt. Ähnlich wie bei einem aufgeladenen Motor beansprucht die Ölpumpe einen Teil der Motorleistung. Insbesondere bei hohen Drehzahlen steigt die Motordrehzahl, die Reibungsintensität der Teile nimmt zu, und der Schmierölbedarf steigt. Daher muss die Ölpumpe einen höheren Druck erzeugen, was wiederum den Leistungsbedarf der Kurbelwelle erhöht.
Offensichtlich ist eine solche Konstruktion für normale Pkw-Motoren ungeeignet, da sie einen Leistungsverlust zur Folge hat, der nicht nur die Motorleistung beeinträchtigt, sondern auch den Kraftstoffverbrauch erhöht. Trockensumpfschmierungen kommen daher nur bei hubraumstarken oder leistungsstarken Motoren zum Einsatz, wie sie beispielsweise für sportliches Fahren konzipiert sind. Lamborghini nutzt beispielsweise eine Trockensumpfschmierung, da hier die Verbesserung der Schmierwirkung und die Senkung des Schwerpunkts im Vordergrund stehen. Der Leistungsverlust kann durch einen größeren Hubraum und andere Maßnahmen kompensiert werden; der Kraftstoffverbrauch spielt bei diesem Modell keine Rolle.
Die Einspritzpumpe ist ein wichtiger Bestandteil des Kraftstoffsystems eines Dieselgenerators. Ihr Betriebszustand beeinflusst direkt Leistung, Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit des Generators. Korrekte Wartung ist daher unerlässlich für den einwandfreien Betrieb der Einspritzpumpe und verlängert ihre Lebensdauer. Die folgenden zehn Punkte zeigen Ihnen, wie Sie die Einspritzpumpe eines Dieselgenerators warten:
Erstens, um die Zubehörteile der Einspritzpumpe ordnungsgemäß zu warten.
Pumpenseitendeckel, Ölmessstab, Kraftstoffablassschraube (mit Atemschutzgerät), Ölüberlaufventil, Ölablassschraube, Ölpumpenbefestigungsschraube usw. müssen intakt sein, da diese Bauteile für die Funktion der Einspritzpumpe unerlässlich sind. Beispielsweise verhindert der Seitendeckel das Eindringen von Staub, Wasser und anderen Verunreinigungen, das Atemschutzgerät (mit Filter) schützt effektiv vor Ölverunreinigungen, und das Ölüberlaufventil stellt sicher, dass das Kraftstoffsystem einen bestimmten Druck aufrechterhält und keine Luft eindringt. Daher ist es notwendig, die Wartung dieser Bauteile zu intensivieren und Beschädigungen oder fehlende Teile umgehend zu reparieren oder zu ersetzen.
Zweitens ist es notwendig, regelmäßig zu überprüfen, ob die Ölmenge im Ölbehälter der Einspritzpumpe und deren Qualität den Anforderungen entsprechen.
Vor jedem Start des Dieselgenerators muss der Ölstand und die Ölqualität der Einspritzpumpe (außer bei der motorbetriebenen Einspritzpumpe) überprüft werden. Es ist sicherzustellen, dass ausreichend Öl vorhanden und von guter Qualität ist. Verunreinigtes Öl, beispielsweise durch Wasser oder Diesel, führt zu vorzeitigem Verschleiß des Kolbens und des Ölauslassventils. Dies hat eine verminderte Motorleistung und Startschwierigkeiten zur Folge. Im schlimmsten Fall kann es zu Korrosion und Rost an Kolben und Ölauslassventil kommen. Durch Leckagen in der Ölpumpe, Funktionsstörungen des Ölauslassventils, Verschleiß von Stößel und Pumpengehäuse sowie Beschädigungen des Dichtrings gelangt Dieselkraftstoff in den Ölbehälter und verdünnt das vorhandene Öl. Daher muss das Öl je nach Qualität rechtzeitig gewechselt werden. Beim Ölwechsel muss der Ölbehälter gründlich gereinigt und Ablagerungen wie Schlamm am Boden entfernt werden, da sich das Öl sonst schnell verschlechtert. Die Ölmenge darf weder zu hoch noch zu niedrig sein. Zu viel Kraftstoff im Regler kann dazu führen, dass der Dieselmotor hochdreht, zu wenig Kraftstoff hingegen zu mangelhafter Schmierung. Die Ölmenge sollte anhand der Ölstandsanzeige oder der Ölmessschraube eingestellt werden. Wenn der Dieselmotor längere Zeit nicht benutzt wird, muss außerdem unbedingt geprüft werden, ob sich Wasser, Diesel oder andere Verunreinigungen im Ölbehälter der Ölpumpe befinden. Falls ja, muss das Öl umgehend ausgetauscht werden, da Wasser bei längerer Lagerung sonst leicht zu Rost und Beschädigung der Kolben und der Kupplungsteile des Ölventils führen kann.
Drittens sollten wir regelmäßig die Ölzufuhr zu jedem Zylinder der Einspritzpumpe überprüfen und gegebenenfalls anpassen.
Durch den Verschleiß der Kolbenkupplung und der Ölventilkupplung kann es zu internen Dieselkraftstoffleckagen kommen, die eine ungleichmäßige oder verminderte Ölversorgung der einzelnen Zylinder verursachen. Dies führt zu Startschwierigkeiten, Leistungsverlust, erhöhtem Kraftstoffverbrauch und unruhigem Motorlauf. Daher ist es notwendig, die Ölversorgung jedes Zylinders der Einspritzpumpe regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen, um die Leistung des Dieselmotors zu gewährleisten. Im praktischen Betrieb lässt sich die Ölmenge, die von jedem Zylinder gefördert wird, durch Beobachtung des Abgasrauchs, Hören des Motorgeräuschs und Messen der Abgaskrümmertemperatur ermitteln.
Viertens, um handelsübliche Hochdruckleitungen zu verwenden.
Im Ölversorgungsprozess der Kraftstoffeinspritzpumpe entstehen aufgrund der Kompressibilität von Dieselkraftstoff und der Elastizität der Hochdruckleitungen Druckschwankungen. Der unter hohem Druck stehende Dieselkraftstoff benötigt eine gewisse Zeit, um sich in der Leitung auszubreiten. Um einen gleichmäßigen Ölversorgungswinkel im Zylinder, eine gleichmäßige Ölversorgung und einen ruhigen Motorlauf zu gewährleisten, werden Länge und Durchmesser der Hochdruckleitungen berechnet. Daher muss bei Beschädigung einer Hochdruckleitung eines Zylinders eine Leitung mit Standardlänge und -durchmesser verwendet werden. In der Praxis kommt es häufig vor, dass aufgrund fehlender Standardleitungen andere Leitungen verwendet werden, ohne auf die Übereinstimmung von Länge und Durchmesser zu achten. Dies führt zu erheblichen Abweichungen, die zwar im Notfall möglich sind, aber zu Veränderungen des Ölversorgungswinkels und der Ölmenge im Zylinder führen und somit den ungleichmäßigen Betrieb des gesamten Motors beeinträchtigen. Daher ist die Verwendung von Standard-Hochdruckleitungen unerlässlich.
Fünftens, die Dichtheit der Ventilkupplung regelmäßig zu überprüfen.
Die Einspritzpumpe arbeitet über einen gewissen Zeitraum. Durch Überprüfung des Dichtzustands des Ölventils, des Kolbenverschleißes und des Betriebszustands der Ölpumpe lässt sich grob einschätzen, was die Festlegung der Reparatur- und Wartungsmethode erleichtert. Lösen Sie bei der Inspektion die Hochdruckschlauchverbindung jedes Zylinders und pumpen Sie Öl mit der Handpumpe der Ölpumpe. Tritt Öl aus der Schlauchverbindung oben an der Einspritzpumpe aus, deutet dies auf eine mangelhafte Ölventildichtung hin (beispielsweise durch eine defekte Ölventilfeder). Bei einem Dichtungsproblem an mehreren Zylindern muss die Einspritzpumpe gründlich überprüft und gewartet sowie das betroffene Bauteil ausgetauscht werden.
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