nass
Nasssumpf
Ölwanne
Die meisten auf dem Markt erhältlichen Autos sind mit einer Nassölwanne ausgestattet. Der Name „Nassölwanne“ rührt daher, dass Kurbelwelle und Pleuelauge bei jeder Kurbelwellenumdrehung einmal in das Schmieröl der Ölwanne eintauchen. Durch die hohe Drehzahl der Kurbelwelle entstehen dabei jedes Mal Ölspritzer und -nebel, die Kurbelwelle und Lagerbuchsen schmieren – die sogenannte Spritzschmierung. Daher sind bestimmte Anforderungen an den Schmierölstand in der Ölwanne gestellt. Ist dieser zu niedrig, werden Kurbelwelle und Pleuelauge nicht ausreichend mit Schmieröl versorgt, was zu mangelnder Schmierung und damit zu einem unrunden Lauf von Kurbelwelle, Pleuel und Lagerbuchsen führt. Ist der Schmierölstand zu hoch, wird das Lager vollständig vom Öl umspült, was den Drehwiderstand der Kurbelwelle erhöht und letztendlich zu einer Verschlechterung der Motorleistung führt.
Diese Art der Schmierung zeichnet sich durch einen einfachen Aufbau aus und benötigt keinen zusätzlichen Öltank. Allerdings sollte die Neigung des Fahrzeugs nicht zu groß sein, da es sonst aufgrund von Ölversagen und Ölaustritt zu einem Unfall mit brennendem Ölzylinder kommen kann.
trocken
Trockensumpf
Trockensumpfschmierung kommt in vielen Rennmotoren zum Einsatz. Dabei wird kein Öl in der Ölwanne gespeichert, genauer gesagt, es gibt keine Ölwanne. Die Reibungsflächen im Kurbelgehäuse werden durch das Auspressen von Öl durch einzelne Düsen geschmiert. Da die Trockensumpfschmierung auf die Ölspeicherfunktion der Ölwanne verzichtet, wird deren Höhe und damit auch die Bauhöhe des Motors deutlich reduziert. Der Hauptvorteil besteht darin, dass die bei hoher Belastung auftretenden Nachteile der Nasssumpfschmierung vermieden werden.
Der gesamte Schmieröldruck wird von der Ölpumpe erzeugt. Der Antrieb der Ölpumpe erfolgt über Zahnräder und die Kurbelwelle. Auch in Nasssumpfmotoren ist eine Ölpumpe erforderlich, um die Nockenwelle mit Druck zu schmieren. Dieser Druck ist jedoch gering, weshalb die Ölpumpe nur wenig Leistung benötigt. Bei Trockensumpfmotoren hingegen ist eine deutlich höhere Druckschmierung notwendig. Die Ölpumpe ist wesentlich größer als bei Nasssumpfmotoren und benötigt daher mehr Leistung. Ähnlich wie bei einem aufgeladenen Motor beansprucht die Ölpumpe einen Teil der Motorleistung. Insbesondere bei hohen Drehzahlen, wenn die Motordrehzahl steigt, erhöht sich die Reibungsintensität der Teile, wodurch mehr Öl zur Schmierung benötigt wird. Die Ölpumpe muss daher mehr Druck erzeugen, was wiederum den Leistungsbedarf der Kurbelwelle erhöht.
Offensichtlich ist eine solche Konstruktion für normale Pkw-Motoren ungeeignet, da sie einen Teil der Motorleistung opfert, was nicht nur die Leistung beeinträchtigt, sondern auch die Wirtschaftlichkeit mindert. Daher kommt die Trockensumpfschmierung nur bei hubraumstarken oder leistungsstarken Motoren zum Einsatz, wie sie beispielsweise in Sportwagen für intensive Fahrleistungen verwendet werden. Lamborghini nutzt beispielsweise die Trockensumpfschmierung. Hier steht die Verbesserung der Schmierwirkung im Grenzbereich und ein niedrigerer Schwerpunkt im Vordergrund; der Leistungsverlust kann durch einen größeren Hubraum und andere Maßnahmen kompensiert werden. Wirtschaftlichkeit spielt bei diesem Modell keine Rolle.
Betrieb und Instandhaltung
Die Einspritzpumpe ist ein wichtiger Bestandteil des Kraftstoffsystems von Dieselgeneratoren. Ihr Betriebszustand beeinflusst direkt Leistung, Wirtschaftlichkeit und Zuverlässigkeit des Generators. Korrekte Wartung ist daher unerlässlich für den einwandfreien Betrieb und die Verlängerung der Lebensdauer der Einspritzpumpe. Die folgenden zehn Punkte zeigen Ihnen, wie Sie die Einspritzpumpe von Dieselgeneratoren warten:
1. Zur ordnungsgemäßen Wartung der Zubehörteile der Kraftstoffeinspritzpumpe.
Die Seitenabdeckung des Pumpengehäuses, der Ölmessstab, der Betankungsstopfen (mit Filter), das Ölablassventil, die Ölfangschraube, die Ölstandsschraube, die Befestigungsschraube der Ölpumpe usw. müssen intakt bleiben. Diese Bauteile spielen eine entscheidende Rolle für den Betrieb der Einspritzpumpe. Beispielsweise verhindert die Seitenabdeckung das Eindringen von Verunreinigungen wie Staub und Wasser, der Filter (mit Filter) schützt das Öl vor Verunreinigungen, und das Ölablassventil stellt sicher, dass das Kraftstoffsystem einen bestimmten Druck aufweist und keine Luft eindringt. Daher ist es unerlässlich, diese Bauteile regelmäßig zu warten und sie bei Beschädigung oder Verlust umgehend zu reparieren oder zu ersetzen.
2. Überprüfen Sie regelmäßig, ob die Ölmenge und -qualität im Ölbehälter der Einspritzpumpe den Anforderungen entsprechen.
Vor dem Starten des Dieselgenerators müssen Menge und Qualität des Öls in der Einspritzpumpe (außer bei motorbetriebenen Pumpen) überprüft werden, um sicherzustellen, dass ausreichend Öl vorhanden und von guter Qualität ist. Andernfalls kommt es zu vorzeitigem Verschleiß von Kolben und Ölauslassventil, was zu Leistungseinbußen des Dieselmotors, Startschwierigkeiten und im schlimmsten Fall zu Korrosion an Kolben und Ölauslassventil führen kann. Durch interne Leckagen der Ölpumpe, Funktionsstörungen des Ölauslassventils, Verschleiß von Stößel und Gehäuse der Ölförderpumpe sowie Beschädigungen des Dichtrings gelangt Dieselöl in den Öltank und verdünnt das vorhandene Öl. Daher muss es je nach Qualität rechtzeitig gewechselt werden. Der Tank muss gründlich gereinigt werden, um Ablagerungen und andere Verunreinigungen am Boden zu entfernen, da sich das Öl sonst nach kurzer Nutzungsdauer verschlechtert. Die Ölmenge darf weder zu hoch noch zu niedrig sein. Zu viel Öl im Regler führt leicht zu einer Überdrehzahl des Dieselmotors. Zu wenig Öl verursacht mangelhafte Schmierung. Der Ölstand kann über den Ölmessstab oder die Ölablassschraube kontrolliert werden. Bei längerer Stillstandszeit des Dieselmotors sollte außerdem geprüft werden, ob sich Verunreinigungen wie Wasser und Dieselkraftstoff im Öl der Ölpumpe befinden. Verrostete Teile sollten entfernt und gegebenenfalls ausgetauscht werden.
3. Die Kraftstoffzufuhr zu jedem Zylinder der Einspritzpumpe ist regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen.
Durch den Verschleiß der Kolbenkupplung und der Ölauslassventilkupplung kann es zu internen Dieselölleckagen kommen, die eine reduzierte oder ungleichmäßige Kraftstoffzufuhr zu den einzelnen Zylindern verursachen. Dies führt zu Startschwierigkeiten, Leistungsverlust, erhöhtem Kraftstoffverbrauch und instabilem Betrieb des Dieselmotors. Daher ist es notwendig, die Kraftstoffzufuhr der Einspritzpumpe zu jedem Zylinder regelmäßig zu überprüfen und gegebenenfalls anzupassen, um die optimale Leistung des Dieselmotors zu gewährleisten. Im praktischen Betrieb lässt sich die Kraftstoffmenge jedes Zylinders durch Beobachtung des Abgasrauchs des Dieselgenerators, durch Achten auf das Motorgeräusch und durch Messen der Temperatur des Abgaskrümmers ermitteln.
4. Verwenden Sie handelsübliche Hochdruck-Ölleitungen.
Während der Kraftstoffzufuhr durch die Einspritzpumpe entstehen aufgrund der Kompressibilität des Dieselöls und der Elastizität der Hochdruckleitung Druckschwankungen. Diese Druckwellen benötigen eine gewisse Zeit, um sich gleichmäßig in der Leitung auszubreiten und einen ruhigen Lauf des Dieselmotors zu gewährleisten. Länge und Durchmesser der Hochdruckleitung werden daher nach Berechnung ausgewählt. Ist die Hochdruckleitung eines Zylinders beschädigt, muss sie durch eine Leitung mit Standardlänge und -durchmesser ersetzt werden. In der Praxis werden aufgrund fehlender Standardleitungen jedoch häufig andere Leitungen verwendet, selbst wenn Länge und Durchmesser identisch sind. Dies führt zu erheblichen Abweichungen. Zwar ist der Einsatz solcher Leitungen im Notfall möglich, kann aber die Ölversorgung des Zylinders beeinträchtigen. Die dadurch entstehenden Änderungen des Zündwinkels und der Ölmenge führen zu einem instabilen Motorlauf. Daher ist die Verwendung von Standard-Hochdruckleitungen unerlässlich.
5. Überprüfen Sie regelmäßig den Dichtheitszustand der Ventilkupplung an der Maschine.
Nachdem die Einspritzpumpe eine gewisse Zeit in Betrieb war, lässt sich durch Überprüfung des Dichtzustands des Kraftstoffauslassventils der Verschleiß des Kolbens und der Betriebszustand der Kraftstoffpumpe grob beurteilen. Dies ist hilfreich, um die Reparatur- und Wartungsmethode festzulegen. Zur Überprüfung werden die Hochdruck-Ölleitungsanschlüsse jedes Zylinders abgeschraubt und mit der Handpumpe der Ölförderpumpe Öl gepumpt. Tritt Öl an den Ölleitungsanschlüssen oben an der Einspritzpumpe aus, ist das Ölauslassventil nicht richtig abgedichtet (dies kann natürlich auch bei einer gebrochenen Feder des Ölauslassventils auftreten). Bei einer defekten Abdichtung in mehreren Zylindern muss die Einspritzpumpe gründlich überprüft und gewartet sowie die Kupplung ausgetauscht werden.
6. Ersetzen Sie rechtzeitig den verschlissenen Kolben und das Ölauslassventil.
Wenn festgestellt wird, dass der Dieselmotor Startschwierigkeiten hat, die Leistung abnimmt und der Kraftstoffverbrauch steigt, und sich die Einspritzpumpe und die Einspritzdüsen durch Einstellen der Einspritzpumpe nicht verbessern, sollten der Einspritzpumpenkolben und das Kraftstoffauslassventil demontiert und überprüft werden. Sind Kolben und Ventil bis zu einem gewissen Grad verschlissen, müssen sie umgehend ausgetauscht werden; eine Wiederverwendung ist nicht ratsam. Die durch den Verschleiß der Kupplungsteile verursachten Startschwierigkeiten, der erhöhte Kraftstoffverbrauch, die Leistungseinbußen und andere Verluste übersteigen die Kosten für deren Austausch bei Weitem. Nach dem Austausch der Kupplungsteile verbessern sich Leistung und Wirtschaftlichkeit des Dieselmotors deutlich.
7. Das Dieselöl sollte ordnungsgemäß verwendet und gefiltert werden, um sicherzustellen, dass das in die Einspritzpumpe gelangende Dieselöl von höchster Reinheit ist.
Generell stellen Dieselgeneratoren deutlich höhere Anforderungen an die Dieselfiltration als Benzinmotoren. Es sollten Dieselkraftstoffe verwendet werden, die den erforderlichen Spezifikationen entsprechen und mindestens 48 Stunden lang abgesetzt werden müssen. Die Reinigung und Wartung des Dieselfilters ist besonders wichtig. Das Filterelement sollte regelmäßig gereinigt oder ausgetauscht werden. Der Dieseltank ist entsprechend den Betriebsbedingungen regelmäßig zu reinigen. Ablagerungen und Feuchtigkeit am Tankboden sind gründlich zu entfernen, da Verunreinigungen im Dieselkraftstoff den Kolben der Einspritzpumpe und die Ölfördermenge beeinträchtigen können. Dies kann zu starker Korrosion oder Verschleiß an Ventilkupplungen und Getriebeteilen führen.
8. Überprüfen und justieren Sie regelmäßig den Kraftstoffvorlaufwinkel der Einspritzpumpe und den Kraftstoffintervallwinkel jedes Zylinders.
Im Betrieb verändern sich aufgrund von Lockerung der Kupplungsbolzen und Verschleiß an Nockenwelle und Rollenlagergehäuse häufig der Vorzündwinkel und der Öleinspritzwinkel der einzelnen Zylinder. Dies verschlechtert die Dieselverbrennung und damit die Leistung und Wirtschaftlichkeit des Dieselmotors. Gleichzeitig kommt es zu Startschwierigkeiten, unruhigem Lauf, ungewöhnlichen Geräuschen und Überhitzung. In der Praxis achten die meisten Fahrer zwar auf die Überprüfung und Einstellung des Gesamtvorzündwinkels, vernachlässigen aber die Überprüfung und Einstellung des Öleinspritzwinkels (einschließlich der Einstellung des Vorzündwinkels der einzelnen Einspritzpumpen). Durch den Verschleiß von Nockenwelle und Rollenlagergehäuse ist die Ölversorgung der verbleibenden Zylinder jedoch nicht mehr optimal, was ebenfalls zu Startschwierigkeiten, Leistungsverlust und unruhigem Lauf führt, insbesondere bei einer bereits lange verwendeten Einspritzpumpe. Daher sollte der Überprüfung und Einstellung des Öleinspritzwinkels besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden.
9. Das Nockenwellenspiel regelmäßig überprüfen.
Das axiale Spiel der Nockenwelle der Einspritzpumpe ist sehr streng und liegt üblicherweise zwischen 0,03 und 0,15 mm. Ist das Spiel zu groß, verstärkt dies die Belastung der Rollenlager auf die Nockenfläche, was zu erhöhtem Verschleiß und veränderten Ölfördermengen führt. Auch ein zu großes Spiel im Nockenwellenlager und im Radialspiel kann einen ungleichmäßigen Lauf der Nockenwelle, ein Wackeln des Ölmengenverstellhebels und periodische Schwankungen der Ölfördermenge verursachen. Dies führt zu einem instabilen Motorlauf. Daher ist eine regelmäßige Überprüfung und Justierung unerlässlich. Bei zu großem axialem Spiel können Ausgleichsscheiben auf beiden Seiten verwendet werden. Ist das Radialspiel zu groß, muss die Nockenwelle in der Regel ausgetauscht werden.
10. Überprüfen Sie regelmäßig den Verschleiß der entsprechenden Keilnuten und Befestigungsschrauben.
Relevante Keilnuten und Schrauben beziehen sich hauptsächlich auf Nockenwellenkeilnuten, Flanschkeilnuten (Ölpumpen mit Kraftübertragung über Kupplungen), Halbkreiskeile und Kupplungsbefestigungsschrauben. Die Nockenwellenkeilnut, Flanschkeilnut und der Halbkreiskeil der Einspritzpumpe sind seit Langem im Einsatz und verschleißen mit der Zeit. Dadurch weitet sich die Keilnut, der Halbkreiskeil sitzt nicht mehr fest und der Vorlaufwinkel der Ölzufuhr verändert sich. Im schlimmsten Fall kann sich der Keil lösen, was zum Ausfall der Kraftübertragung führt. Daher ist eine regelmäßige Überprüfung und rechtzeitige Reparatur oder der Austausch verschlissener Teile unerlässlich.
Vorsichtsmaßnahmen
Diesel-Anreize
1. Der O-Ring des Injektors ist beschädigt;
2. Schlechte Zerstäubung des Injektors, Öl tropft;
3. Unsachgemäßer Einbau des Injektors;
4. Der O-Ring wurde beim Wiedereinbau der Einspritzdüse nicht ersetzt.
Bei der Lagerung von Cummins-Generatoren ist Folgendes zu beachten:
1) Der Lagerort des Kraftstofftanks muss brandsicher sein. Der Kraftstofftank oder das Ölfass muss an einem gut sichtbaren, separaten Ort in ausreichendem Abstand zum Dieselgenerator aufgestellt werden. Rauchen ist strengstens verboten.
2) Die Kraftstoffkapazität im Kraftstofftank sollte eine tägliche Versorgung gewährleisten.
3) Nach der Aufstellung des Öltanks darf der Ölstand maximal 2,5 Meter über dem Sockel des Dieselgenerators liegen. Liegt der Ölstand im Hauptöltank über 2,5 Metern, ist ein zusätzlicher Tagesöltank zwischen Hauptöltank und Generator zu installieren, um eine direkte Ölzufuhr zu gewährleisten. Der Ölstand darf dabei maximal 2,5 Meter betragen. Auch bei abgeschaltetem Dieselmotor darf kein Kraftstoff durch Schwerkraft über die Kraftstoffzuleitung oder die Kraftstoffeinspritzleitung in den Dieselmotor zurückfließen.
4) Der Widerstand am Ölanschluss darf bei Verwendung eines sauberen Filterelements den in allen Leistungsdatenblättern für Dieselmotoren angegebenen Wert nicht überschreiten. Dieser Widerstandswert basiert auf der Hälfte des Kraftstoffinhalts im Tank.
5) Der Kraftstoffrücklaufwiderstand darf die im Leistungsdatenblatt des verwendeten Dieselmotors angegebenen Werte nicht überschreiten.
6) Der Anschluss der Heizölrücklaufleitung darf keine Stoßwellen in der Heizölleitung verursachen.
