SAIC MAXUS V80 Original Marke Aufwärmstecker – National Five 0281002667

Der Nockenwellenpositionssensor ist ein Sensorgerät, auch Synchronsignalsensor genannt. Es handelt sich um ein Positioniergerät zur Zylinderunterscheidung, das das Nockenwellenpositionssignal in die ECU eingibt und das Zündsteuersignal ist.

1, Funktion und Typ des Nockenwellen-Positionssensors (CPS). Seine Funktion besteht darin, das Signal des Nockenwellen-Bewegungswinkels zu erfassen und in die elektronische Steuereinheit (ECU) einzugeben, um den Zündzeitpunkt und die Kraftstoffeinspritzzeit zu bestimmen. Der Nockenwellen-Positionssensor (CPS) wird auch als Zylinderidentifikationssensor (CIS) bezeichnet. Zur Unterscheidung vom Kurbelwellen-Positionssensor (CPS) werden Nockenwellen-Positionssensoren im Allgemeinen durch CIS dargestellt. Die Funktion des Nockenwellen-Positionssensors besteht darin, das Positionssignal der Gasverteilungsnockenwelle zu sammeln und in das Steuergerät einzugeben, damit das Steuergerät den oberen Totpunkt der Kompression von Zylinder 1 identifizieren kann, um eine sequentielle Kraftstoffeinspritzsteuerung durchzuführen. Zündzeitsteuerung und Zündungssteuerung. Darüber hinaus wird das Nockenwellenpositionssignal auch zur Erkennung des ersten Zündzeitpunkts beim Motorstart genutzt. Da der Nockenwellen-Positionssensor erkennen kann, welcher Zylinderkolben gerade den oberen Totpunkt erreicht, wird er als Zylindererkennungssensor bezeichnet. Die fotoelektrischen Struktureigenschaften des von der Firma Nissan hergestellten fotoelektrischen Kurbelwellen- und Nockenwellen-Positionssensors werden gegenüber dem Verteiler verbessert, hauptsächlich durch die Signalscheibe (Signalrotor). ), Signalgenerator, Verteilergeräte, Sensorgehäuse und Kabelbaumstecker. Die Signalscheibe ist der Signalrotor des Sensors, der auf die Sensorwelle gepresst wird. In der Nähe des Randes der Signalplatte soll ein gleichmäßiger Bogenmaßabstand innerhalb und außerhalb zweier Kreise aus Lichtlöchern erzeugt werden. Darunter besteht der Außenring aus 360 transparenten Löchern (Lücken), und das Intervall im Bogenmaß beträgt 1. (Transparentes Loch macht 0,5 aus, schattiertes Loch macht 0,5 aus.) Wird zur Erzeugung eines Kurbelwellendrehungs- und Geschwindigkeitssignals verwendet. Im Innenring befinden sich 6 durchsichtige Löcher (rechteckiges L) mit einem Abstand von 60 Bogenmaß. , wird zur Erzeugung des OT-Signals jedes Zylinders verwendet, darunter ein Rechteck mit einer etwas längeren breiten Kante zur Erzeugung des OT-Signals von Zylinder 1. Der Signalgenerator ist am Sensorgehäuse befestigt, das aus Ne-Signal (Geschwindigkeit und) besteht Winkelsignalgenerator, G-Signalgenerator (oberes Totpunktsignal) und Signalverarbeitungsschaltung. Der Ne-Signal- und der G-Signalgenerator bestehen aus einer Leuchtdiode (LED) und einem lichtempfindlichen Transistor (oder lichtempfindlicher Diode), wobei zwei LEDs jeweils direkt auf die beiden lichtempfindlichen Transistoren gerichtet sind. Das Funktionsprinzip der Signalscheibe ist zwischen einer Leuchtdiode montiert (LED) und einem lichtempfindlichen Transistor (oder Fotodiode). Wenn sich das Lichtdurchlässigkeitsloch auf der Signalscheibe zwischen LED und lichtempfindlichem Transistor dreht, beleuchtet das von der LED emittierte Licht den lichtempfindlichen Transistor. Zu diesem Zeitpunkt ist der lichtempfindliche Transistor eingeschaltet und sein Kollektorausgang ist niedrig (0,1 bis 0,3 V). Wenn sich der schattierende Teil der Signalscheibe zwischen der LED und dem lichtempfindlichen Transistor dreht, kann das von der LED emittierte Licht den lichtempfindlichen Transistor nicht beleuchten. Zu diesem Zeitpunkt ist der lichtempfindliche Transistor abgeschaltet und sein Kollektorausgang hat einen hohen Pegel (4,8 ~ 5,2 V). Wenn sich die Signalscheibe weiter dreht, schalten das Durchlassloch und der Schattierungsteil die LED abwechselnd auf Durchlässigkeit oder Schattierung, und der Kollektor des lichtempfindlichen Transistors gibt abwechselnd hohe und niedrige Pegel aus. Wenn sich die Sensorachse mit der Kurbelwelle und der Nockenwelle dreht, wird das Signallichtloch auf der Platte und der Schattierungsteil zwischen der LED und dem lichtempfindlichen Transistor gedreht. Die lichtdurchlässige LED-Lichtsignalplatte mit Schattierungseffekt strahlt abwechselnd auf den lichtempfindlichen Signalgenerator Transistor, das Sensorsignal wird erzeugt und die Kurbelwellen- und Nockenwellenposition entspricht dem Impulssignal. Da sich die Kurbelwelle zweimal dreht, dreht die Sensorwelle das Signal einmal, sodass der G-Signalsensor sechs Impulse erzeugt. Der Ne-Signalsensor erzeugt 360 Impulssignale. Denn der Bogenmaßabstand des lichtdurchlässigen Lochs des G-Signals beträgt 60. Und 120 pro Umdrehung der Kurbelwelle. Es erzeugt ein Impulssignal, daher wird das G-Signal üblicherweise als 120 bezeichnet. Das Signal. Designinstallationsgarantie 120. Signal 70 vor OT. (BTDC70. , und das durch das transparente Loch mit einer etwas längeren rechteckigen Breite erzeugte Signal entspricht 70 vor dem oberen Totpunkt von Motorzylinder 1. Damit kann die ECU den Einspritzvorlaufwinkel und den Zündvorlaufwinkel steuern. Weil Ne Signalübertragungsloch Das Intervall im Bogenmaß beträgt 1. (Das transparente Loch macht 0,5 aus, das schattierte Loch macht 0,5 aus), sodass in jedem Impulszyklus der hohe Pegel und der niedrige Pegel jeweils 1 Kurbelwellendrehung ausmachen. 360 Signale zeigen jeweils eine Kurbelwellendrehung an Die Drehung der Kurbelwelle beträgt 120. Der G-Signalsensor erzeugt ein Signal, der Ne-Signalsensor erzeugt 60 Signale. Magnetischer Induktionstyp. Magnetischer Induktionspositionssensor kann in Hall-Typ und magnetoelektrischen Typ unterteilt werden. Ersteres nutzt den Hall-Effekt, um ein Positionssignal mit fester Amplitude zu erzeugen , wie in Abbildung 1 dargestellt. Letzteres nutzt das Prinzip der magnetischen Induktion, um Positionssignale zu erzeugen, deren Amplitude mit der Geschwindigkeit variiert, und zwar von mehreren hundert Millivolt bis zu Hunderten von Volt, und die Amplitude variiert stark. Das Folgende ist eine detaillierte Einführung in das Funktionsprinzip des Sensors: Das Funktionsprinzip vonDer Pfad, durch den die Magnetkraftlinie verläuft, ist der Luftspalt zwischen dem Permanentmagnet-N-Pol und dem Rotor, der ausgeprägte Rotorzahn, der Luftspalt zwischen dem Der ausgeprägte Rotorzahn und der Statormagnetkopf, der Magnetkopf, die magnetische Führungsplatte und der Permanentmagnet-S-Pol. Wenn sich der Signalrotor dreht, ändert sich der Luftspalt im Magnetkreis periodisch, und der magnetische Widerstand des Magnetkreises und der Magnetfluss durch den Signalspulenkopf ändern sich periodisch. Nach dem Prinzip der elektromagnetischen Induktion wird in der Sensorspule eine elektromotorische Wechselkraft induziert. Wenn sich der Signalrotor im Uhrzeigersinn dreht, verringert sich der Luftspalt zwischen den konvexen Zähnen des Rotors und dem Magnetkopf, die Reluktanz des Magnetkreises nimmt ab und der Magnetfluss φ steigt, die Flussänderungsrate steigt (dφ/dt>0) und die induzierte elektromotorische Kraft E ist positiv (E>0). Wenn sich die konvexen Zähne des Rotors nahe am Rand des Magnetkopfs befinden, steigt der magnetische Fluss φ stark an, die Flussänderungsrate ist am größten [D φ/dt=(dφ/dt) Max] und die induzierte elektromotorische Kraft E beträgt am höchsten (E=Emax). Nachdem sich der Rotor um die Position von Punkt B gedreht hat, nimmt der magnetische Fluss φ zwar immer noch zu, aber die Änderungsrate des magnetischen Flusses nimmt ab, sodass die induzierte elektromotorische Kraft E abnimmt. Wenn sich der Rotor dreht, dreht sich der konvexe Zahn zur Mittellinie und die Mittellinie des Magnetkopfes, obwohl der Luftspalt zwischen dem konvexen Rotorzahn und dem Magnetkopf am kleinsten ist, ist der magnetische Widerstand des Magnetkreises am kleinsten und der magnetische Fluss φ am größten, aber weil der Magnet Der Fluss kann nicht weiter zunehmen, die Änderungsrate des magnetischen Flusses ist Null, sodass die induzierte elektromotorische Kraft E Null ist. Wenn sich der Rotor weiter im Uhrzeigersinn dreht und der konvexe Zahn den Magnetkopf verlässt, wird der Luftspalt zwischen den Der konvexe Zahn und der Magnetkopf nehmen zu, die Reluktanz des Magnetkreises nimmt zu und der magnetische Fluss nimmt ab (dφ/dt< 0), sodass die induzierte elektrodynamische Kraft E negativ ist. Wenn sich der konvexe Zahn zum Rand dreht, an dem er den Magnetkopf verlässt, nimmt der magnetische Fluss φ stark ab, die Flussänderungsrate erreicht das negative Maximum [D φ/df=-(dφ/dt) Max] und die induzierte elektromotorische Kraft E erreicht ebenfalls das negative Maximum (E= -emax). Daraus ist ersichtlich, dass jedes Mal, wenn der Signalrotor einen konvexen Zahn dreht, die Sensorspule eine periodisch wechselnde elektromotorische Kraft erzeugt, d. h. die elektromotorische Kraft erscheint maximal und a Minimalwert gibt die Sensorspule ein entsprechendes Wechselspannungssignal aus. Der herausragende Vorteil des magnetischen Induktionssensors besteht darin, dass er keine externe Stromversorgung benötigt, der Permanentmagnet die Rolle der Umwandlung mechanischer Energie in elektrische Energie übernimmt und seine magnetische Energie nicht verloren geht. Wenn sich die Motordrehzahl ändert, ändert sich auch die Drehzahl der konvexen Zähne des Rotors und auch die Flussänderungsrate im Kern. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer die Flussänderungsrate und desto höher die elektromotorische Induktionskraft in der Sensorspule. Da der Luftspalt zwischen den konvexen Zähnen des Rotors und dem Magnetkopf direkt den magnetischen Widerstand des Magnetkreises und die Ausgangsspannung beeinflusst Durch die Sensorspule kann der Luftspalt zwischen den konvexen Zähnen des Rotors und dem Magnetkopf im Gebrauch nicht beliebig verändert werden. Ändert sich der Luftspalt, muss dieser entsprechend den Vorschriften angepasst werden. Der Luftspalt liegt im Allgemeinen im Bereich von 0,2 bis 0,4 mm.2) Magnetischer Induktions-Kurbelwellen-Positionssensor für Jetta- und Santana-Autos1) Strukturmerkmale des Kurbelwellen-Positionssensors: Der magnetische Induktions-Kurbelwellen-Positionssensor von Jetta AT, GTX und Santana 2000GSi ist installiert am Zylinderblock in der Nähe der Kupplung im Kurbelgehäuse, der hauptsächlich aus Signalgenerator und Signalrotor besteht. Der Signalgenerator ist am Motorblock verschraubt und besteht aus Permanentmagneten, Sensorspulen und Kabelbaumsteckern. Die Sensorspule wird auch Signalspule genannt, und am Permanentmagneten ist ein Magnetkopf befestigt. Der Magnetkopf befindet sich direkt gegenüber dem auf der Kurbelwelle installierten Signalrotor vom Zahnscheibentyp und ist mit dem Magnetjoch (magnetische Führungsplatte) verbunden, um eine magnetische Führungsschleife zu bilden. Der Signalrotor ist vom Typ Zahnscheibe mit 58 konvexe Zähne, 57 kleine Zähne und ein großer Zahn, die gleichmäßig über den Umfang verteilt sind. Dem großen Zahn fehlt das Ausgangsreferenzsignal, das dem Kompressions-OT von Zylinder 1 oder Zylinder 4 vor einem bestimmten Winkel entspricht. Das Bogenmaß der großen Zähne entspricht dem von zwei konvexen Zähnen und drei kleinen Zähnen. Denn der Signalrotor dreht sich mit der Kurbelwelle und die Kurbelwelle dreht sich einmal (360). , dreht sich auch der Signalrotor einmal (360). , also beträgt der Kurbelwellendrehwinkel, der von konvexen Zähnen und Zahnfehlern am Umfang des Signalrotors eingenommen wird, 360. , der Kurbelwellendrehwinkel jedes konvexen Zahns und kleinen Zahns beträgt 3. (58 x 3, 57 x + 3. = 345 ). , der Kurbelwellenwinkel, der durch den großen Zahnfehler verursacht wird, beträgt 15. (2 x 3. + 3 x 3. = 15). .2) Arbeitszustand des Kurbelwellen-Positionssensors: Wenn sich der Kurbelwellen-Positionssensor mit der Kurbelwelle dreht, erzeugt das Funktionsprinzip des magnetischen Induktionssensors, das Signal des Rotors, der jeweils einen konvexen Zahn dreht, eine periodische Wechsel-EMK (elektromotorische Kraft). in einem Maximum und einem Minimum) gibt die Spule entsprechend ein Wechselspannungssignal aus. Da der Signalrotor mit einem großen Zahn versehen ist, um das Referenzsignal zu erzeugen, dauert die Signalspannung lange, wenn der große Zahn den Magnetkopf dreht, d. h. das Ausgangssignal ist ein breites Impulssignal, was entspricht einen bestimmten Winkel vor dem Kompressions-OT von Zylinder 1 oder Zylinder 4. Wenn das elektronische Steuergerät (ECU) ein breites Impulssignal empfängt, erkennt es, dass die obere OT-Position von Zylinder 1 oder 4 erreicht wird. Die kommende OT-Position von Zylinder 1 oder 4 muss anhand des Signaleingangs vom Nockenwellenpositionssensor bestimmt werden. Da der Signalrotor 58 konvexe Zähne hat, erzeugt die Sensorspule 58 Wechselspannungssignale für jede Umdrehung des Signalrotors (eine Umdrehung der Motorkurbelwelle). Jedes Mal, wenn sich der Signalrotor entlang der Motorkurbelwelle dreht, speist die Sensorspule 58 Impulse in die elektronische Steuereinheit (ECU). Somit weiß das Steuergerät für alle 58 vom Kurbelwellen-Positionssensor empfangenen Signale, dass sich die Motorkurbelwelle einmal gedreht hat. Wenn das Steuergerät innerhalb von 1 Minute 116.000 Signale vom Kurbelwellen-Positionssensor empfängt, kann das Steuergerät berechnen, dass die Kurbelwellendrehzahl n 2.000 (n=116.000/58=2.000)r/Regen beträgt; Wenn das Steuergerät 290.000 Signale pro Minute vom Kurbelwellen-Positionssensor empfängt, berechnet das Steuergerät eine Kurbeldrehzahl von 5000 (n = 29000/58 = 5000) U/min. Auf diese Weise kann das Steuergerät die Drehzahl der Kurbelwelle anhand der Anzahl der pro Minute vom Kurbelwellen-Positionssensor empfangenen Impulssignale berechnen. Das Motordrehzahlsignal und das Lastsignal sind die wichtigsten und grundlegendsten Steuersignale des elektronischen Steuersystems. Das Steuergerät kann anhand dieser beiden Signale drei grundlegende Steuerparameter berechnen: Basis-Einspritzvorlaufwinkel (Zeit), Basis-Zündvorlaufwinkel (Zeit) und Zündleitung Winkel (Primärstrom der Zündspule auf Zeit). Jetta AT und GTx, Santana 2000GSi, magnetischer Induktionstyp, Signal des Kurbelwellenpositionssensors des Autos, erzeugt durch das Signal als Referenzsignal, die ECU-Steuerung der Kraftstoffeinspritzzeit und der Zündzeit basiert auf dem erzeugten Signal durch das Signal. Wenn das Steuergerät das durch den großen Zahnfehler erzeugte Signal empfängt, steuert es den Zündzeitpunkt, die Kraftstoffeinspritzzeit und die Primärstromschaltzeit der Zündspule (dh den Leitungswinkel) entsprechend dem kleinen Zahnfehlersignal.3) Toyota-Auto TCCS-Magnetinduktions-Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensor Das Toyota Computer Control System (1FCCS) verwendet einen vom Verteiler modifizierten Magnetinduktions-Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensor, der aus Ober- und Unterteilen besteht. Der obere Teil ist in einen Generator zur Erkennung der Kurbelwellenpositionsreferenz (Zylinderidentifikation und OT-Signal, bekannt als G-Signal) unterteilt. Der untere Teil ist in Kurbelwellendrehzahl und Ecksignalgenerator (Ne-Signal) unterteilt.1) Strukturmerkmale des Ne-Signalgenerators: Der Ne-Signalgenerator ist unter dem G-Signalgenerator installiert und besteht hauptsächlich aus dem Signalrotor Nr. 2, der Ne-Sensorspule und Magnetkopf. Der Signalrotor ist auf der Sensorwelle befestigt, die Sensorwelle wird von der Gasverteilungsnockenwelle angetrieben, das obere Ende der Welle ist mit einem Feuerkopf ausgestattet, der Rotor hat 24 konvexe Zähne. Die Sensorspule und der Magnetkopf sind im Sensorgehäuse befestigt, und der Magnetkopf ist in der Sensorspule befestigt.2) Prinzip und Steuerungsprozess der Geschwindigkeits- und Winkelsignalerzeugung: Wenn die Motorkurbelwelle, der Ventilnockenwellensensor Signale sendet, treibt er den Rotor an Bei der Drehung ändern sich die hervorstehenden Zähne des Rotors und der Luftspalt zwischen dem Magnetkopf abwechselnd, und die Erfassungsspule im magnetischen Fluss ändert sich abwechselnd. Das Funktionsprinzip des magnetischen Induktionssensors zeigt, dass in der Erfassungsspule eine abwechselnde induktive elektromotorische Kraft erzeugt werden kann. Da der Signalrotor 24 konvexe Zähne hat, erzeugt die Sensorspule 24 Wechselsignale, wenn sich der Rotor einmal dreht. Jede Umdrehung der Sensorwelle (360). Dies entspricht zwei Umdrehungen der Motorkurbelwelle (720). , also entspricht ein Wechselsignal (also eine Signalperiode) einer Kurbelumdrehung von 30. (720. Gegenwart 24 = 30). , entspricht der Drehung des Feuerkopfes 15. (30. Gegenwart 2 = 15). . Wenn das Steuergerät 24 Signale vom Ne-Signalgenerator empfängt, kann man erkennen, dass sich die Kurbelwelle zweimal und der Zündkopf einmal dreht. Das interne Programm der ECU kann die Motorkurbelwellendrehzahl und die Zündkopfdrehzahl entsprechend der Zeit jedes Ne-Signalzyklus berechnen und bestimmen. Um den Zündvorwinkel und den Vorwinkel der Kraftstoffeinspritzung genau zu steuern, wird der Kurbelwellenwinkel von jedem Signalzyklus (30) eingenommen. Die Ecken sind kleiner. Es ist sehr praktisch, diese Aufgabe durch einen Mikrocomputer zu erledigen, und der Frequenzteiler signalisiert jedes Ne (Kurbelwinkel 30). Es ist gleichmäßig in 30 Impulssignale unterteilt, und jedes Impulssignal entspricht dem Kurbelwinkel 1. (30. Vorhanden: 30 = 1) Wenn jedes Ne-Signal gleichmäßig in 60 Impulssignale unterteilt ist Das Impulssignal entspricht dem Kurbelwellenwinkel von 0,5. (30. ÷60= 0.5. . Die spezifische Einstellung wird durch die Anforderungen an die Winkelgenauigkeit und das Programmdesign bestimmt.3) Strukturmerkmale des G-Signalgenerators: Der G-Signalgenerator wird zur Erkennung verwendet Position des oberen Totpunkts (OT) des Kolbens und Identifizierung, welcher Zylinder im Begriff ist, die OT-Position und andere Referenzsignale zu erreichen. Daher wird der G-Signalgenerator auch als Zylindererkennung und Signalgenerator für den oberen Totpunkt oder Referenzsignalgenerator bezeichnet. Der G-Signalgenerator besteht aus dem Signalrotor Nr. 1, den Sensorspulen G1, G2 und dem Magnetkopf usw. Der Signalrotor hat zwei Flansche und ist auf der Sensorwelle befestigt. Die Sensorspulen G1 und G2 sind um 180 Grad voneinander getrennt. Beim Einbau erzeugt die G1-Spule ein Signal, das dem oberen Totpunkt 10 der Verdichtung des sechsten Zylinders des Motors entspricht. Das von der G2-Spule erzeugte Signal entspricht 10 vor dem Verdichtungs-OT des ersten Zylinders des Motors.4) Zylinderidentifizierung und Signal des oberen Totpunkts Erzeugungsprinzip und Steuerungsprozess: Das Funktionsprinzip des G-Signalgenerators ist das gleiche wie das des Ne-Signalgenerators. Wenn die Nockenwelle des Motors die Sensorwelle zum Drehen antreibt, passiert der Flansch des G-Signalrotors (Signalrotor Nr. 1) abwechselnd den Magnetkopf der Sensorspule, und der Luftspalt zwischen dem Rotorflansch und dem Magnetkopf ändert sich abwechselnd , und das alternierende elektromotorische Kraftsignal wird in den Sensorspulen G1 und G2 induziert. Wenn sich der Flanschteil des G-Signalrotors in der Nähe des Magnetkopfs der Sensorspule G1 befindet, wird in der Sensorspule G1 ein positives Impulssignal erzeugt, das als G1-Signal bezeichnet wird, da der Luftspalt zwischen dem Flansch und dem Magnetkopf kleiner wird Der magnetische Fluss nimmt zu und die Änderungsrate des magnetischen Flusses ist positiv. Wenn sich der Flanschteil des G-Signalrotors in der Nähe der Sensorspule G2 befindet, verringert sich der Luftspalt zwischen dem Flansch und dem Magnetkopf und der Magnetfluss nimmt zu