SAIC MAXUS V80 Original-Aufwärmstecker – National Five 0281002667

Der Nockenwellenpositionssensor ist ein Erfassungsgerät, auch Synchronsignalsensor genannt. Er dient zur Zylinderunterscheidung und Positionierung. Er gibt das Nockenwellenpositionssignal an die ECU weiter und ist das Zündsteuersignal.

1. Funktion und Typ des Nockenwellenpositionssensors (CPS). Seine Funktion besteht darin, das Winkelsignal der Nockenwelle zu erfassen und an die elektronische Steuereinheit (ECU) einzugeben, um Zündzeitpunkt und Einspritzzeitpunkt zu bestimmen. Der Nockenwellenpositionssensor (CPS) wird auch als Zylinderidentifikationssensor (CIS) bezeichnet. Zur Unterscheidung vom Kurbelwellenpositionssensor (CPS) werden Nockenwellenpositionssensoren im Allgemeinen als CIS bezeichnet. Die Funktion des Nockenwellenpositionssensors besteht darin, das Positionssignal der Gasverteilungsnockenwelle zu erfassen und an die ECU einzugeben, damit die ECU den oberen Totpunkt der Kompression von Zylinder 1 erkennen und so die sequentielle Kraftstoffeinspritzung, Zündzeitpunkt und Zündung steuern kann. Außerdem wird das Nockenwellenpositionssignal auch verwendet, um den ersten Zündzeitpunkt beim Motorstart zu erkennen. Der Nockenwellenpositionssensor kann feststellen, welcher Zylinderkolben kurz vor dem Erreichen des oberen Totpunkts steht; er wird daher Zylindererkennungssensor genannt. Die strukturellen Merkmale der photoelektrischen Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensoren von Nissan werden vom Verteiler aus verbessert und umfassen hauptsächlich die Signalscheibe (Signalrotor), den Signalgenerator, die Verteilervorrichtung, das Sensorgehäuse und den Kabelbaumstecker. Die Signalscheibe ist der Signalrotor des Sensors und wird auf die Sensorwelle gedrückt. Nahe am Rand der Signalscheibe befinden sich innen und außen zwei Kreise mit Lichtlöchern in gleichmäßigen Radianten. Der Außenring enthält 360 transparente Löcher (Lücken) mit einem Radiantenabstand von 1 (0,5 der transparenten Löcher, 0,5 der getönten Löcher). Diese Löcher erzeugen ein Kurbelwellendrehungs- und -geschwindigkeitssignal. Der Innenring enthält 6 transparente Löcher (rechteckig L) in einem Abstand von 60 Radianten. , wird verwendet, um das OT-Signal für jeden Zylinder zu erzeugen, darunter befindet sich ein Rechteck mit einem etwas längeren Rand zum Erzeugen des OT-Signals für Zylinder 1. Der Signalgenerator ist am Sensorgehäuse befestigt und besteht aus einem Ne-Signalgenerator (Geschwindigkeits- und Winkelsignal), einem G-Signalgenerator (Signal für den oberen Totpunkt) und einer Signalverarbeitungsschaltung. Die Ne-Signal- und G-Signalgeneratoren bestehen aus einer Leuchtdiode (LED) und einem fotoempfindlichen Transistor (oder fotoempfindlichen Diode), wobei zwei LEDs den beiden fotoempfindlichen Transistoren direkt gegenüberliegen. Funktionsprinzip: Die Signalscheibe ist zwischen einer Leuchtdiode (LED) und einem fotoempfindlichen Transistor (oder Fotodiode) angebracht. Wenn sich das Lichtdurchlässigkeitsloch auf der Signalscheibe zwischen der LED und dem fotoempfindlichen Transistor dreht, beleuchtet das von der LED emittierte Licht den fotoempfindlichen Transistor. Zu diesem Zeitpunkt ist der fotoempfindliche Transistor eingeschaltet und sein Kollektorausgang hat einen niedrigen Pegel (0,1 bis 0,3 V). Wenn sich der abschattende Teil der Signalscheibe zwischen der LED und dem lichtempfindlichen Transistor dreht, kann das von der LED emittierte Licht den lichtempfindlichen Transistor nicht beleuchten. In diesem Moment wird der lichtempfindliche Transistor abgeschaltet und sein Kollektor gibt ein hohes Niveau (4,8 – 5,2 V) aus. Wenn sich die Signalscheibe weiterdreht, schalten die Lichtdurchlässigkeitsöffnung und der abschattende Teil die LED abwechselnd auf Lichtdurchlässigkeit oder Abschatten, und der Kollektor des lichtempfindlichen Transistors gibt abwechselnd ein hohes und ein niedriges Niveau aus. Wenn sich die Sensorachse mit der Kurbelwelle und der Nockenwelle dreht, drehen sich die Signallichtöffnung auf der Platte und der abschattende Teil zwischen der LED und dem lichtempfindlichen Transistor. Die lichtdurchlässige und abschattende LED-Signalplatte strahlt abwechselnd auf den Signalgenerator des lichtempfindlichen Transistors, das Sensorsignal wird erzeugt und das Impulssignal entspricht der Kurbelwellen- und Nockenwellenposition. Da sich die Kurbelwelle zweimal dreht, dreht die Sensorwelle das Signal einmal, sodass der G-Signalsensor sechs Impulse erzeugt. Der Ne-Signalsensor erzeugt 360 Impulssignale. Da der Bogenmaßabstand der Lichtdurchlässigkeitsöffnungen des G-Signals 60° bis 120° pro Kurbelwellenumdrehung beträgt, wird das G-Signal üblicherweise als 120°-Signal bezeichnet. Die konstruktive Installation gewährleistet ein Signal von 120° vor OT. (BTDC70. , und das durch das transparente Loch mit einer etwas längeren rechteckigen Breite erzeugte Signal entspricht 70 vor dem oberen Totpunkt des Motorzylinders 1. So kann die ECU den Einspritzwinkel und den Zündwinkel steuern. Da das Intervall der Ne-Signaldurchlässigkeitslöcher im Bogenmaß 1 ist. (Das transparente Loch macht 0,5 aus, das schattierte Loch macht 0,5 aus.) , daher machen in jedem Impulszyklus der hohe und der niedrige Pegel jeweils 1 aus. Bei einer Kurbelwellendrehung zeigen 360-Signale eine Kurbelwellendrehung von 720 an. Jede Kurbelwellendrehung beträgt 120. , Der G-Signalsensor erzeugt ein Signal, der Ne-Signalsensor erzeugt 60 Signale. MagnetinduktionstypMagnetinduktionspositionssensoren können in Hall-Typ und magnetoelektrische Typ unterteilt werden. Ersterer nutzt den Hall-Effekt, um Positionssignale mit fester Amplitude zu erzeugen, wie in Abbildung 1 dargestellt. Letzterer nutzt das Prinzip der magnetischen Induktion, um Positionssignale zu erzeugen, deren Amplitude mit der Frequenz variiert. Ihre Amplitude variiert mit der Geschwindigkeit von Die Spannung liegt zwischen mehreren hundert Millivolt und mehreren hundert Volt, und die Amplitude variiert stark. Im Folgenden wird das Funktionsprinzip des Sensors detailliert erläutert: Der Weg, durch den die magnetische Kraftlinie verläuft, ist der Luftspalt zwischen dem Nordpol des Permanentmagneten und dem Rotor, dem ausgeprägten Rotorzahn, dem Luftspalt zwischen dem ausgeprägten Rotorzahn und dem Statormagnetkopf, dem Magnetkopf, der magnetischen Führungsplatte und dem Südpol des Permanentmagneten. Bei Rotation des Signalrotors ändert sich der Luftspalt im Magnetkreis periodisch, und der magnetische Widerstand des Magnetkreises und der magnetische Fluss durch den Signalspulenkopf ändern sich periodisch. Nach dem Prinzip der elektromagnetischen Induktion wird in der Sensorspule eine elektromotorische Wechselkraft induziert. Dreht sich der Signalrotor im Uhrzeigersinn, verringert sich der Luftspalt zwischen den konvexen Rotorzähnen und dem Magnetkopf, die Reluktanz des Magnetkreises nimmt ab, der magnetische Fluss φ nimmt zu, die Flussänderungsrate steigt (dφ/dt > 0) und die induzierte elektromotorische Kraft E ist positiv (E > 0). Nähern sich die konvexen Rotorzähne Am Rand des Magnetkopfes steigt der magnetische Fluss φ stark an, die Flussänderungsrate ist am größten [D φ/dt = (dφ/dt) Max] und die induzierte elektromotorische Kraft E ist am höchsten (E = Emax). Nachdem sich der Rotor um Punkt B dreht, nimmt der magnetische Fluss φ zwar weiter zu, aber die Änderungsrate des magnetischen Flusses nimmt ab, sodass die induzierte elektromotorische Kraft E abnimmt. Wenn sich der Rotor in Richtung der Mittellinie des konvexen Zahns und der Mittellinie des Magnetkopfes dreht, ist der Luftspalt zwischen dem konvexen Zahn des Rotors und dem Magnetkopf zwar am kleinsten, der magnetische Widerstand des Magnetkreises ist jedoch am geringsten und der magnetische Fluss φ ist am größten. Da der magnetische Fluss jedoch nicht weiter ansteigen kann, ist die Änderungsrate des magnetischen Flusses Null, sodass die induzierte elektromotorische Kraft E Null ist. Wenn sich der Rotor weiter im Uhrzeigersinn dreht und der konvexe Zahn den Magnetkopf verlässt, vergrößert sich der Luftspalt zwischen dem konvexen Zahn und dem Magnetkopf. Die Reluktanz des Magnetkreises steigt, und der magnetische Fluss sinkt (dφ/dt < 0). Daher ist die induzierte elektrodynamische Kraft E negativ. Dreht sich der konvexe Zahn dem Rand des Magnetkopfes zu, sinkt der magnetische Fluss φ stark ab, die Flussänderungsrate erreicht ein negatives Maximum [D φ/df = -(dφ/dt) Max], und auch die induzierte elektromotorische Kraft E erreicht ein negatives Maximum (E = -emax). Somit ist ersichtlich, dass die Sensorspule jedes Mal, wenn der Signalrotor einen konvexen Zahn dreht, eine periodische elektromotorische Wechselkraft erzeugt. Das heißt, die elektromotorische Kraft erreicht einen Maximal- und einen Minimalwert und gibt ein entsprechendes Wechselspannungssignal aus. Der herausragende Vorteil des magnetischen Induktionssensors besteht darin, dass er keine externe Stromversorgung benötigt. Der Permanentmagnet wandelt mechanische Energie in elektrische Energie um, sodass seine magnetische Energie nicht verloren geht. Ändert sich die Motordrehzahl, ändert sich auch die Drehzahl der konvexen Zähne des Rotors, und die Flussänderungsrate im Kern ändert sich ebenfalls. Änderung. Je höher die Geschwindigkeit, desto größer die Flussänderungsrate und desto höher die induzierte elektromotorische Kraft in der Sensorspule. Da der Luftspalt zwischen den konvexen Zähnen des Rotors und dem Magnetkopf den magnetischen Widerstand des Magnetkreises und die Ausgangsspannung der Sensorspule direkt beeinflusst, kann der Luftspalt zwischen den konvexen Zähnen des Rotors und dem Magnetkopf während des Betriebs nicht beliebig geändert werden. Wenn sich der Luftspalt ändert, muss er gemäß den Vorschriften angepasst werden. Der Luftspalt liegt üblicherweise im Bereich von 0,2 bis 0,4 mm.2) Magnetinduktiver Kurbelwellenpositionssensor für Jetta und Santana1) Strukturmerkmale des Kurbelwellenpositionssensors: Der magnetinduktive Kurbelwellenpositionssensor von Jetta AT, GTX und Santana 2000GSi ist am Zylinderblock in der Nähe der Kupplung im Kurbelgehäuse installiert und besteht hauptsächlich aus Signalgenerator und Signalrotor. Der Signalgenerator ist mit dem Motorblock verschraubt und besteht aus Permanentmagneten, Sensorspulen und Kabelbaumsteckern. Die Sensorspule wird auch Signalspule genannt und ein Magnetkopf ist mit dem Permanentmagneten verbunden. Der Magnetkopf befindet sich direkt gegenüber dem Signalrotor in Zahnscheibenform, der auf der Kurbelwelle montiert ist, und der Magnetkopf ist mit dem magnetischen Joch (magnetische Führungsplatte) verbunden, um eine magnetische Führungsschleife zu bilden. Der Signalrotor ist in Zahnscheibenform ausgeführt und weist 58 konvexe Zähne, 57 kleine Zähne und einen Hauptzahn auf, die gleichmäßig über seinen Umfang verteilt sind. Dem großen Zahn fehlt ein Ausgangsreferenzsignal, das dem Kompressions-OT von Zylinder 1 oder Zylinder 4 des Motors vor einem bestimmten Winkel entspricht. Die Bogenmaße der Hauptzähne entsprechen denen von zwei konvexen Zähnen und drei kleinen Zähnen. Da sich der Signalrotor mit der Kurbelwelle dreht und sich die Kurbelwelle einmal (360) dreht, dreht sich auch der Signalrotor einmal (360). Der Kurbelwellendrehwinkel, der durch konvexe Zähne und Zahndefekte am Umfang des Signalrotors eingenommen wird, beträgt also 360. Der Kurbelwellendrehwinkel jedes konvexen und kleinen Zahns beträgt 3. (58 x 3. 57 x + 3. = 345). Der Kurbelwellendrehwinkel, der durch große Zahndefekte eingenommen wird, beträgt 15. (2 x 3. + 3 x3. = 15). .2) Betriebszustand des Kurbelwellenpositionssensors: Wenn sich der Kurbelwellenpositionssensor mit der Kurbelwelle dreht, funktioniert der Sensor nach dem Prinzip der magnetischen Induktion. Das Signal jedes konvexen Zahns, der vom Rotor gedreht wird, wird von der Sensorspule erzeugt und eine periodische alternierende elektromotorische Kraft (elektromotorische Kraft mit einem Maximum und einem Minimum) erzeugt. Die Spule gibt dementsprechend ein Wechselspannungssignal aus. Da der Signalrotor mit einem großen Zahn zur Erzeugung des Referenzsignals ausgestattet ist, dauert es lange, bis die Signalspannung anliegt, wenn der große Zahn den Magnetkopf dreht. Das Ausgangssignal ist also ein breiter Impuls, der einem bestimmten Winkel vor dem Kompressions-OT von Zylinder 1 oder 4 entspricht. Empfängt die elektronische Steuereinheit (ECU) ein breiter Impuls, erkennt sie, dass Zylinder 1 oder 4 den oberen OT erreichen. Die nächste OT-Position von Zylinder 1 oder 4 wird anhand des Signaleingangs des Nockenwellenpositionssensors bestimmt. Da der Signalrotor 58 konvexe Zähne hat, erzeugt die Sensorspule pro Umdrehung des Signalrotors (einer Kurbelwellenumdrehung) 58 Wechselspannungssignale. Bei jeder Drehung des Signalrotors entlang der Kurbelwelle speist die Sensorspule 58 Impulse in die elektronische Steuereinheit (ECU). Somit erkennt die ECU pro 58 vom Kurbelwellenpositionssensor empfangenen Signalen, dass sich die Kurbelwelle einmal gedreht hat. Empfängt die ECU innerhalb einer Minute 116.000 Signale vom Kurbelwellenpositionssensor, errechnet sie eine Kurbelwellendrehzahl von n = 2000 (n = 116.000/58 = 2000) U/min. Empfängt die ECU 290.000 Signale pro Minute vom Kurbelwellenpositionssensor, errechnet sie eine Kurbelwellendrehzahl von 5000 (n = 29.000/58 = 5000) U/min. Auf diese Weise kann die ECU die Kurbelwellendrehzahl anhand der Anzahl der pro Minute vom Kurbelwellenpositionssensor empfangenen Impulssignale berechnen. Motordrehzahl- und Lastsignal sind die wichtigsten und grundlegendsten Steuersignale des elektronischen Steuerungssystems. Die ECU kann anhand dieser beiden Signale drei grundlegende Steuerparameter berechnen: den grundlegenden Einspritzvorlaufwinkel (-zeit), den grundlegenden Zündvorlaufwinkel (-zeit) und den Zündleitungswinkel (Einschaltzeit des Primärstroms der Zündspule). Der Signalrotor des magnetinduktiven Kurbelwellenpositionssensors bei Jetta AT, GTx und Santana 2000GSi dient als Referenzsignal. Die ECU steuert Einspritzzeit und Zündzeitpunkt anhand des erzeugten Signals. Wenn die ECU das vom großen Zahndefekt erzeugte Signal empfängt, steuert sie Zündzeitpunkt, Einspritzzeit und die Umschaltzeit des Primärstroms der Zündspule (d. h. den Leitungswinkel) anhand des Signals des kleinen Zahndefekts. 3) Magnetinduktiver Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensor TCCS von Toyota Das Toyota Computer Control System (1FCCS) verwendet einen magnetinduktiven Kurbelwellen- und Nockenwellenpositionssensor, der vom Verteiler modifiziert wurde und aus oberen und unteren Teilen besteht. Der obere Teil ist in einen Generator für das Kurbelwellen-Referenzsignal (Zylinderidentifikations- und OT-Signal, auch G-Signal genannt) unterteilt; der untere in einen Generator für die Kurbelwellendrehzahl und das Kurbelwellenwinkelsignal (Ne-Signal genannt).1) Strukturmerkmale des Ne-Signalgenerators: Der Ne-Signalgenerator ist unter dem G-Signalgenerator installiert und besteht im Wesentlichen aus Signalrotor Nr. 2, Ne-Sensorspule und Magnetkopf. Der Signalrotor ist auf der Sensorwelle befestigt, die von der Gasverteilernockenwelle angetrieben wird. Das obere Ende der Welle ist mit einem Zündkopf ausgestattet, der Rotor hat 24 konvexe Zähne. Sensorspule und Magnetkopf sind im Sensorgehäuse befestigt, und der Magnetkopf ist in der Sensorspule befestigt.2) Prinzip der Drehzahl- und Winkelsignalerzeugung und Steuerungsprozess: Wenn die Motorkurbelwelle, der Ventilnockenwellensensor Signale sendet, dreht sich der Rotor, die hervorstehenden Zähne des Rotors und der Luftspalt zwischen dem Magnetkopf wechseln abwechselnd, der magnetische Fluss in der Sensorspule wechselt abwechselnd, das Funktionsprinzip des magnetischen Induktionssensors zeigt, dass in der Sensorspule eine alternierende induktive elektromotorische Kraft erzeugt werden kann. Da der Signalrotor 24 konvexe Zähne hat, erzeugt die Sensorspule 24 alternierende Signale, wenn sich der Rotor einmal dreht. Jede Umdrehung der Sensorwelle (360). Dies entspricht zwei Umdrehungen der Motorkurbelwelle (720). Daher entspricht ein alternierendes Signal (d. h. eine Signalperiode) einer Kurbelwellenumdrehung von 30. (720. Aktuell 24 = 30). Dies entspricht einer Umdrehung des Zündkopfes von 15. (30. Aktuell 2 = 15). Wenn die ECU 24 Signale vom Ne-Signalgenerator empfängt, kann man erkennen, dass sich die Kurbelwelle zweimal dreht und sich der Zündkopf einmal dreht. Das interne Programm der ECU kann die Motorkurbelwellendrehzahl und die Zündkopfdrehzahl entsprechend der Zeit jedes Ne-Signalzyklus berechnen und bestimmen. Um den Zündwinkel und den Einspritzwinkel genau zu steuern, muss der Kurbelwellenwinkel, der von jedem Signalzyklus eingenommen wird (30), kleiner sein. Diese Aufgabe lässt sich sehr bequem mit einem Mikrocomputer erledigen, und der Frequenzteiler signalisiert jedes Ne (Kurbelwinkel 30). Es wird gleichmäßig in 30 Impulssignale aufgeteilt, und jedes Impulssignal entspricht dem Kurbelwellenwinkel 1 (30). Heute ist 30 = 1). Wenn jedes Ne-Signal gleichmäßig in 60 Impulssignale aufgeteilt wird, entspricht jedes Impulssignal dem Kurbelwellenwinkel von 0,5 (30 ÷ 60 = 0,5). Die genaue Einstellung wird durch die Anforderungen an die Winkelgenauigkeit und das Programmdesign bestimmt. 3) Strukturmerkmale des G-Signalgenerators: Der G-Signalgenerator wird verwendet, um die Position des oberen Totpunkts (OT) des Kolbens zu erkennen und festzustellen, welcher Zylinder kurz davor ist, die OT-Position zu erreichen, sowie andere Referenzsignale. Daher wird der G-Signalgenerator auch als Zylindererkennungs- und Signalgenerator für den oberen Totpunkt oder Referenzsignalgenerator bezeichnet. Der G-Signalgenerator besteht aus Signalrotor Nr. 1, Sensorspule G1, G2 und Magnetkopf usw. Der Signalrotor hat zwei Flansche und ist auf der Sensorwelle befestigt. Die Sensorspulen G1 und G2 sind um 180 Grad voneinander getrennt. Bei der Montage erzeugt die G1-Spule ein Signal, das dem oberen Totpunkt der Kompression 10 des sechsten Zylinders des Motors entspricht. Das von der G2-Spule erzeugte Signal entspricht 10 vor dem Kompressions-OT des ersten Zylinders des Motors. 4) Prinzip und Steuerungsvorgang der Erzeugung von Signalen zur Zylinderidentifikation und zum oberen Totpunkt: Das Funktionsprinzip des G-Signalgenerators ist das gleiche wie das des Ne-Signalgenerators. Wenn die Motornockenwelle die Sensorwelle dreht, passiert der Flansch des G-Signalrotors (Signalrotor Nr. 1) abwechselnd den Magnetkopf der Sensorspule, und der Luftspalt zwischen dem Rotorflansch und dem Magnetkopf ändert sich abwechselnd, und das alternierende elektromotorische Kraftsignal wird in den Sensorspulen G1 und G2 induziert. Befindet sich der Flansch des G-Signalrotors in der Nähe des Magnetkopfs der Sensorspule G1, wird in der Sensorspule G1 ein positives Impulssignal erzeugt (G1-Signal). Der Luftspalt zwischen Flansch und Magnetkopf verkleinert sich, der Magnetfluss nimmt zu und die Änderungsrate des Magnetflusses ist positiv. Befindet sich der Flansch des G-Signalrotors in der Nähe der Sensorspule G2, verkleinert sich der Luftspalt zwischen Flansch und Magnetkopf und der Magnetfluss nimmt zu.