Ansaugdrucksensor (ManifoldAbsolutePressureSensor), im Folgenden MAP genannt. Er ist über einen Unterdruckschlauch mit dem Ansaugkrümmer verbunden. Bei unterschiedlichen Motordrehzahlen erfasst er die Unterdruckänderung im Ansaugkrümmer und wandelt die Widerstandsänderung im Sensor in ein Spannungssignal um. Dieses kann vom Steuergerät zur Korrektur von Einspritzmenge und Zündwinkel verwendet werden.
Bei EFI-Motoren dient der Ansaugdrucksensor zur Erfassung des Ansaugvolumens. Dies wird als D-Einspritzsystem (Geschwindigkeitsdichtetyp) bezeichnet. Der Ansaugdrucksensor erfasst das Ansaugvolumen nicht direkt wie der Ansaugstromsensor, sondern indirekt. Gleichzeitig wird er von vielen Faktoren beeinflusst, sodass die Erkennung und Wartung des Ansaugstromsensors an vielen Stellen unterschiedlich ist und der auftretende Fehler seine Besonderheiten hat.
Der Ansaugdrucksensor erfasst den Absolutdruck im Ansaugkrümmer hinter der Drosselklappe. Er erfasst die Veränderung des Absolutdrucks im Krümmer in Abhängigkeit von Motordrehzahl und -last, wandelt diese in eine Signalspannung um und sendet sie an das Motorsteuergerät (ECU). Das ECU steuert die Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Signalspannung.
Es gibt viele Arten von Eingangsdrucksensoren, z. B. Varistor- und kapazitive Sensoren. Varistoren werden aufgrund ihrer Vorteile wie schnelle Reaktionszeit, hohe Erfassungsgenauigkeit, geringe Größe und flexible Installation häufig in D-Einspritzsystemen eingesetzt.
Abbildung 1 zeigt die Verbindung zwischen dem Varistor-Einlassdrucksensor und dem Computer. Abbildung 2 zeigt das Funktionsprinzip des Varistor-Einlassdrucksensors. R in Abbildung 1 steht für die Dehnungswiderstände R1, R2, R3 und R4, die die Wheatstone-Brücke bilden und mit der Siliziummembran verbunden sind. Die Siliziummembran kann sich unter dem Absolutdruck im Krümmer verformen, was zu einer Änderung des Widerstandswerts des Dehnungswiderstands R führt. Je höher der Absolutdruck im Krümmer, desto stärker verformt sich die Siliziummembran und desto stärker ändert sich der Widerstandswert des Widerstands R. Die mechanischen Veränderungen der Siliziummembran werden in elektrische Signale umgewandelt, die vom integrierten Schaltkreis verstärkt und an die ECU ausgegeben werden.
