Luftansaugdrucksensor (ManifoldAbsolutePressureSensor), im Folgenden als MAP bezeichnet.Es ist über eine Vakuumröhre mit dem Ansaugkrümmer verbunden.Bei unterschiedlichen Motordrehzahllasten kann es die Vakuumänderung im Ansaugkrümmer erfassen und dann die Widerstandsänderung im Sensor in ein Spannungssignal umwandeln, das von der ECU zur Korrektur der Einspritzmenge und des Zündzeitpunktwinkels verwendet werden kann.
Beim EFI-Motor wird der Ansaugdrucksensor zur Erfassung des Ansaugvolumens verwendet, was als D-Einspritzsystem (Velocity Density Type) bezeichnet wird.Der Ansaugdrucksensor erfasst das Ansaugvolumen nicht direkt wie der Ansaugstromsensor, sondern indirekt.Gleichzeitig wird es auch von vielen Faktoren beeinflusst, sodass es bei der Erkennung und Wartung des Ansaugströmungssensors viele verschiedene Stellen gibt und der erzeugte Fehler auch seine Besonderheiten aufweist
Der Ansaugdrucksensor erfasst den absoluten Druck des Ansaugkrümmers hinter der Drosselklappe.Es erkennt die Änderung des absoluten Drucks im Krümmer entsprechend der Motordrehzahl und -last, wandelt sie dann in eine Signalspannung um und sendet sie an das Motorsteuergerät (ECU).Das Steuergerät steuert die grundlegende Kraftstoffeinspritzmenge entsprechend der Größe der Signalspannung.
Es gibt viele Arten von Eingangsdrucksensoren, z. B. Varistor- und kapazitive Sensoren.Varistor wird aufgrund seiner Vorteile wie schneller Reaktionszeit, hoher Erkennungsgenauigkeit, geringer Größe und flexibler Installation häufig in D-Einspritzsystemen verwendet.
Abbildung 1 zeigt die Verbindung zwischen dem Varistor-Ansaugdrucksensor und dem Computer.FEIGE.2 zeigt das Funktionsprinzip des Einlassdrucksensors vom Varistortyp, und R in FIG.1 sind die Dehnungswiderstände R1, R2, R3 und R4 in FIG.2, die die Wheatstone-Brücke bilden und mit der Siliziummembran verbunden sind.Die Siliziummembran kann sich unter dem absoluten Druck im Verteiler verformen, was zu einer Änderung des Widerstandswerts des Dehnungswiderstands R führt. Je höher der absolute Druck im Verteiler, desto größer ist die Verformung der Siliziummembran und desto größer ist die Änderung der Widerstandswert des Widerstands R. Das heißt, die mechanischen Veränderungen der Siliziummembran werden in elektrische Signale umgewandelt, die von der integrierten Schaltung verstärkt und dann an die ECU ausgegeben werden
